Лев ШУГУРОВ

рисунки Эрнеста Царукяна

Когда в середине тридцатых годов Германия начала интенсивно оснащать свои части автомобильным транспортом, настоятельно встал вопрос о выработке типажа армейских машин. Изначально пришлось прибегнуть к временной мере - адаптации легковых серийных автомобилей к военным нуждам.

Машины оснащались открытыми кузовами без дверей (так называемые кюбельвагены). Армейская комплектация включала наряду с зубастыми шинами кронштейны для крепления оружия, шанцевого инструмента и дополнительных канистр. Всего (до 1945 года) вермахт получил от промышленности Германии, Австрии и Чехословакии около 50 тысяч кюбельвагенов, которые исправно несли службу в качестве командирских и связных машин. Но у этой техники был один существенный недостаток - она подразумевала наличие сети дорог с твердым покрытием...

Horch 108 выпуска 1938 года

Между тем руководство вермахта прекрасно понимало, что войскам нужны аналоги американских Willys MB и Dodge WC52. Иными словами, требовались многоцелевые автомобили, годные для разведки и связи и одновременно способные справиться с ролью тягача легкой артиллерии. Во исполнение поставленной задачи автомобильные заводы Германии, Австрии и Чехословакии получили задание начать выпуск трех базовых типов унифицированных моделей так называемых командирских машин. Их должны были выпускать восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. Причем если в отношении шасси все должны были работать по единым чертежам, то, учитывая технологическую сложность двигательного производства, каждому заводу разрешалось использовать собственные моторы.

..

Армейские автомобили легкого типа - Stoewer, BMW, Hanomag и Daimler-Benz - внешне выглядели совершенно одинаковыми. Они даже не несли фирменных эмблем - просто армейский автомобиль легкого типа. Но моторы каждый завод ставил свои. В производство внедорожников был также вовлечен и широчайший круг заводов-смежников, поставлявших коробки передач, колеса, амортизаторы, рулевые механизмы, а главное - специализированные кузова. Программой было задействовано 18 кузовных фирм!

Mercedes-Benz G5 (1937-1941 гг.)

Воплощение задуманного проходило с присущими немцам пунктуальностью, ответственностью и непреклонностью. Три базовых типа армейских легких внедорожников имели в своей основе немецкую школу конструирования. Правда, правильнее было бы называть ее центрально-европейской, поскольку она была сформирована на основе многостороннего сотрудничества инженеров Германии, Австро-Венгрии, Франции и Швейцарии (специалисты мигрировали из одной страны в другую, перенося идеи и конструктивные решения).

Взаимопроникновение инженерной философии привело к тому, что согласно взглядам немецкой школы автомобиль повышенной проходимости должен был иметь постоянный привод на все колеса и блокируемый межосевой дифференциал. Данная установка привела к созданию как вполне работоспособных самоблокирующих дифференциалов кулачкового (сухарикового) типа, так и дифференциалов с принудительной блокировкой. Оба типа казались вполне приемлемыми, и на многих немецких внедорожных моделях применялись блокирующиеся или самоблокирующие межосевые и межколесные дифференциалы.

Ранняя модификация Steyr 1500A/01 1941 года

Заслуживает внимания и еще одна точка зрения немецких конструкторов - внедрение независимой подвески всех колес с целью наилучшей приспособляемости автомобиля к неровностям грунта. А поскольку все колеса были ведущими, то каждое требовалось соединять с главной передачей полуосью с двумя карданными шарнирами, которые планировалось защищать от песка и грязи с помощью резиновых "гармошек" (конструкторы не придавали серьезного внимания тому обстоятельству, что последние очень легко рвались на бездорожье).

Немецкие фирмы придерживались использования колес большого диаметра (преимущественно 18-дюймовых) . Как следствие, машины имели достаточно большой (230 - 250 мм) дорожный просвет. Кроме того, немецкие специалисты совершенно справедливо полагали, что передние и задние колеса внедорожников должны иметь одинаковую колею (в противном случае задние колеса станут тропить собственную колею, создавая дополнительное сопротивление движению).

Horch 108 выпуска после 1940 года.

Как показала практика, несмотря на то, что многие постулаты немецкой школы были справедливыми, выполненные согласно им конструкции на деле оказались переусложненными.Поскольку в тот момент, когда вырабатывались требования к немецким армейским внедорожникам, две фирмы - Stoewer и Horch - уже имели опытные образцы, именно они и стали той самой "печкой", откоторой начался танец по составлению технических требований.

Phanomen Granit 1500A 1942 года

В общих чертах это выглядело следующим образом... Автомобиль с лонжеронной рамой, независимой пружинной подвеской всех колес и открытым кузовом. Привод на все колеса - постоянный, все четыре колеса - управляемые. В трансмиссии обязательно наличие блокируемого межосевого и одного из межколесных дифференциалов. В приводе колес должны использоваться синхронные шарниры конструкции Г. Юнга. Все колеса - 18-дюймовые с шинами, имеющими развитые грунтозацепы.

Унифицированный легкий тип с колесной базой 2400 мм был близок к таким машинам, как Willys MB и ГАЗ-67. Он мог нести пулемет, радиостанцию, но не предназначался для буксировки пушек. Мощность двигателя - от 40 до 50 л.с. Автомобили изготовлялись на заводах BMW, Stoewer, Hanomag и Daimler-Benz.

Stoewer R180 1936 года

Унифицированный средний тип имел колесную базу 3100 мм и двигатель мощностью 70 - 90 л.с. Два запасных колеса, расположенные вдоль бортов, имели возможность вращаться и играли роль опорных катков при движении по сильнопересеченной местности. Машины среднего типа выпускались в достаточно больших количествах (за все время выпущено более 30 тысяч) заводами Horch, Opel и Wanderer. Они могли буксировать легкий прицеп или пушку, служить мобильным пунктом радиосвязи и быть транспортером для раненых.

Унифицированный тяжелый тип выпускали заводы Horch и Ford. Их автомобили имели V-образные 8-цилиндровые моторы мощностью 80 - 90 л.с., позволявшие буксировать противотанковую пушку. Машины тяжелого типа оснащались 5-ступенчатой коробкой передач со специальной понижающей передачей (после 1940 года управляемыми были только передние колеса).

Mercedes-Benz L 1500А 1942 года

Уже к 1940 году стало ясно, что машины всех трех типов весьма сложны и неудобны в работе. Из-за боковых "запасок" двери оказались очень узкими, и быстрый выход через них был затруднен. Кроме того, поскольку Германия не имела собственного натурального каучука (синтетического просто не хватало) и применение двух "запасок" на машину было непомерной роскошью, от идеи "опорных колес" пришлось отказаться.

Первым создал в 1935 году армейскую внедорожную модель 170LG завод Daimler-Benz.

Привод к управляемым задним колесам был не только сложным, но и капризным. Его конструкция позволяла при необходимости блокировать поворот задних колес. Вдобавок он на 100 килограмм утяжелял машину. В результате после 1940 года лишь небольшая часть автомобилей выпускалась в "полноуправляемом" варианте. А к 1941 году стало окончательно ясно, что деликатно скроенные механизмы трансмиссии плохо защищены от грязи. Они оказались совершенно непрактичны в распутицу, особенно на украинском черноземе, в снегах сталинградских степей и в песках Северной Африки.

Horch 901 1940 года - средний тип.

Выпуск автомобилей трех унифицированных типов начал сворачиваться. Другой причиной этого процесса было разрушение заводов авиацией союзников. Так, на 80% был уничтожен завод Opel в Бранденбурге, выпускавший машины среднего типа Opel MPI и полноприводные грузовики Opel Blitz. Как альтернатива появилась модель "1500А". Она базировалась на узлах легких грузовиков, имела зависимую рессорную подвеску заднего моста с двускатными шинами. Привод на передний мост, подвешенный на продольных рессорах, отключался. В раздатке отсутствовал межосевой дифференциал, а оба межколесных дифференциала блокировались. Машина была явным отходом от немецкой школы в пользу американской, создавшей простые и неприхотливые конструкции.

Модернизированная модель Steyr 1500А/02 выпуска 1942 года.

Новые армейские внедорожники, происходившие "из легких грузовиков", стали делать заводы Steyr, Phanomen, Daimler-Benz и Horch. Их выпуск за годы войны составил почти 30 тысяч штук. Это было довольно значительное количество, если учесть, что общее количество легковых армейских внедорожников трех унифицированных типов составило 148 тысяч (плюс 66 тысяч различных армейских Volkswagen).

Шасси машины Horch 108 тяжелого типа 1937года.

Неудача с тремя унифицированными типами заставила их создателей переосмыслить конструкции, найти решение многих присущих им проблем и продолжить разработку моделей колесной формулы 4x4 (послужившие дальнейшему развитию немецкой школы внедорожников). Любопытно, что бывший завод БМВ в Эйзенахе, находившийся в те годы на территории ГДР, в 1952 году изготовил 166 штук внедорожников BMW-325. Машина была легкого типа и предназначалась для использования в народной полиции.

Подводя некоторый итог, хотелось бы отметить, что, несмотря на явные неудачи, идеи, заложенные в середине 30-х годов в конструкцию легких внедорожных автомобилей 4x4, сегодня не только продолжают жить, но и обретают все большее распространение - достаточно вспомнить последние модели немецких, японских и американских фирм.

На Stoewer R180 все колеса управляемые. Снимки из проспекта 1936года

Готовые шасси Opel MPI среднего типа в 1940 году

Командирские автомобили 4х4 вермахта

модель (выпущен-ных штук)	годы выпуска	число цилиндров и их рабочий объем, см3	мощность л.с. @ об\мин	число пере-дач	база, мм	колея, мм	дорожный просвет, мм	снаряжен-ная масса, кг	ско-рость, км/ч	расход топлива, л/100 км	примеча- ние
Stoewer R180 (1000)	1936-38	4, 1757	42@3600	5	2400	1400	235	1700	80	17-25	Л, БЗ, П
Stoewer R200 (6700)	1940-43	4, 1997	50@3600	5	2400	1400	235	1775	75	17-25	Л, БЗ, П
BMW-325 (3225)	1937-40	6, 1957	50@3750	5	2400	1400	235	1700	80	17-25	Л, БЗ, П
Hanomag 20B (2000)	1937-40	4, 1991	50@3500	5	2400	1400	235	1700	80	17-25	Л, БЗ, П
Mersedes-Benz G5 (378)	1937-41	4, 2008	45@3700	5	2530	1422	250	1880	85	18-27	Л, БЗ
Horch 901 и Wanderer 901 (10000)	1937-43	V8, 3517	80@3600	4x2	3100	1532	250	2700	90	26-36	С, Б1, П
Horch 901 (14911)	1940-42	V8, 3823	90@3600	4x2	3100	1532	250	3080	95	26-36	С, Б1, П
Opel MPI (3000)	1940-43	6, 3626	68@2800	4x2	3100	1532	250	2700	90	24-34	С, Б1, П
Horch 108 (8136)	1937-38	V8, 3517	80@3600	5	3000	1646	250	3200	84	32-42	Т, Б2, П
Horch 108-16 (?)	1939-40	V8, 3823	90@3600	5	3000	1646	250	3200	90	32-42	Т, Б2, П
Ford EG (1901)	1939-41	V8, 3613	72@3500	5	3000	1646	250	3200	85	36-48	Т, Б2, П
Mersedes-Benz 1500A (4900)	1941-43	6, 2594	60@3000	4x2	3000	1575/1634	240	2390	84	19-30	Р, Д, Б2
Steyr 1500A (17450)	1941-44	V8, 3517	85@3000	4x2	3250	1458/1572	245	2500	90	24-36	В, Р, Д, Б1
Phanomen Granit 1500A (?)	1941-43	4, 2678	50@2800	4x2	3270	1532/1618	257	2215	80	30	Р, Д

Примечания:

Колея,указанная через дробь,относится в числителе к передним колесам, в знаменателе - к задним.

Расход топлива (средний) указан для шоссе (первая цифра) и бездорожья.

Условные обозначения:

БЗ - количество блокируемых дифференциалов, В - воздушное охлаждение двигателя, Д - двускатные задние колеса, Л - легкий тип, П - постоянный привод 4х4, Р - рессорная зависимая подвеска колес, С - средний тип, Т - тяжелый тип.