Выполняется силовой занос следующим образом. При подходе к повороту, точнее перед самым поворотом, газ надо бросить как можно резче. В момент резкого сброса газа задняя часть машины становится легче – вес перераспределяется вперед. С одной стороны, это загружает передок, и машина лучше реагирует на направленные в сторону поворота передние колеса, а с другой – разгружает задние, их сцепление резко снижается, и начинается занос задней оси.
Именно в этот момент гонщик и прибавляет газ, поддерживая заднюю ось в силовом контролируемом заносе. Руль вывернут, разумеется, в сторону заноса, а траектория выстраивается больше работой газом, чем рулем. Рулем делаются небольшие резкие подруливания: туда-сюда, туда-сюда, да и только. Больше газа – больше разворот автомобиля вокруг своей оси, сброс газа – машина пытается выравниваться. Как только показался створ выхода из поворота – гонщик прибавляет газ, а руль возвращает в исходное положение.
Еще один прием, и тоже только для «классики» – включение пониженной передачи с намеренно резким отпусканием сцепления (это вызовет кратковременную блокировку задних колес и желанный занос), – также требует большого чувства автомобиля. И уж точно при сносе передней оси опытный водитель не станет тормозить рабочим тормозом, что только ухудшит ситуацию. Это относится к автомобилям с любым типом привода.
Преимущества полного привода очевидны и проявляются в наибольшей мере именно на скользкой дороге. Во-первых, полноприводной автомобиль значительно лучше разгоняется, во-вторых, он обладает отличной проходимостью. В-третьих, он отлично карабкается на ледяную горку, что не под силу его конкурентам.
Все было бы прекрасно, но именно эти преимущества могут сыграть с водителем полноприводной машины злую шутку. Дело в том, что полный привод вне конкуренции только тогда, когда нажата педаль газа. Тормозит и скользит в повороте полноприводная машина ничуть не лучше, чем передне– или заднеприводная.
Как и любой другой автомобиль, полноприводник подвержен как сносу передней оси, так и заносу задней. Что делать, если шины полноприводного автомобиля потеряли сцепление с покрытием и началось скольжение? Ответ один – не бросать педаль газа. Такая машина управляется в повороте только тягой. Это означает, что она цепко держится за дорогу всеми четырьмя колесами только при условии, если на них передается крутящий момент от двигателя. В скользком повороте на резкий сброс газа полноприводная машина, скорее всего, ответит сносом всех четырех колес, разворачиваясь носом в сторону выхода из поворота. В этот момент водителю ничего не остается, как снова нажимать на правую педаль. Если сбрасывать газ плавно, автомобиль будет стремиться уйти вовнутрь поворота, а при добавлении тяги траектория будет распрямляться.
Искусственно «выставить» машину с приводом на все колеса на входе в поворот возможно так же, как с передним – рабочим тормозом.
На первый взгляд кажется, что доворот баранки поможет входу в поворот, поэтому требует определенной тренировки. Обычно инструктор демонстрирует, что скупые покачивания руля и синхронная работа педалью газа творят настоящие чудеса с полноприводным автомобилем, делая его полностью послушным и заставляя выполнять любую прихоть водителя.
Широкие и эффектные заносы – это и есть знаменитая раллийная техника? Нет и еще раз нет! Мчаться по скользким покрытиям с минимальными скольжениями, все время ловя автомобиль в идеальном балансе – это класс! Другое дело, чтобы свести заносы в повороте к минимуму, надо сначала научиться уверенно ездить боком и скользить, скользить, скользить…
Все это красиво (я имею в виду снежные брызги из-под колес), но не настолько однозначно, как обычно излагается. Дело в том, что общих рекомендаций существовать не может. Полный привод всегда оснащается довольно сложной трансмиссией. Это на первых полноприводных «ауди» все было просто: соотношение крутящего момента между осями 50:50 и никаких компромиссов. К слову, именно такая простота и была причиной крутого норова раллийных «ауди», покорять которые в начале 80-х было ой как не просто. Управление такими машинами требовало совсем иной школы и совершенно других рефлексов.
С тех пор трансмиссии поумнели и стали подыгрывать водителю, перераспределяя крутящий момент с передней оси на заднюю и наоборот, в зависимости от конкретных условий. Именно поэтому у автомобиля каждой фирмы не только свой норов и характер, но и свой ход мыслей в электронном мозге, управляющем трансмиссией.
Возьмем, например, «Mitsubishi Evo VIII» с его знаменитой опцией, перераспределяющей крутящий момент по осям в зависимости от режима установленного водителем: «Снег», «Гравий» и «Асфальт». Один из тестировавших машину журналистов, неплохой водитель, уверял читателей, что никакой разницы в поведении автомобиля в критических ситуациях независимо от выбранного режима он не почувствовал. Другой, не менее опытный водитель уверял, что ему больше всего понравился режим «Асфальт» и особенно на снегу. В режиме «Снег» при глубоких боковых скольжениях машина требовала более отточенных движений рулем и тонкой работы педалью газа. Оно и понятно, машина-то спортивная, и ездить на ней в глубоких скольжениях не пристало.
А как вы посмотрите на рекомендацию ударить по тормозам, если началось скольжение в повороте? Абсурд! Да, но на новом полноприводном автомобиле BMW пятой серии, где тяга «гуляет» между передом и задом под управлением электроники, именно так и следует поступать. Конструкторы предусмотрели в этот момент включение специальной системы, стабилизирующей машину на дороге. А это то, что надо обычному водителю, который как раз и бьет по тормозам от испуга, когда машину понесло.
Короче говоря, внимательно изучите инструкцию своего полноприводника и потренируйтесь на площадке, помня, что в любом случае такая машина не любит сильного поворота руля.
16.4. ТОРМОЖЕНИЕ И РАЗГОН
О том, что на скользкой дороге на автомобилях без АБС следует применять прерывистое (импульсное) торможение, написано во всех книжках и даже в правилах дорожного движения. Но мало кто рассматривает нюансы этого метода. Между тем первое нажатие на тормозную педаль должно быть коротким и резким. Оно позволяет определить надежность сцепления колес с дорогой. Затем, в процессе импульсного торможения, корректируйте положение автомобиля резкими подруливаниями в фазе отпускания педали. Это позволит избежать заноса автомобиля.Максимальная эффективность как при разгоне, так и при торможении достигается при 10–15-процентном проскальзывании шин, причем вне зависимости от типа покрытия. Удерживать такой уровень проскальзывания постоянно практически невозможно. Поэтому мы добиваемся похожего эффекта, многократно повторяя блокировку колес. А значит, многократно проходя через наиболее эффективный режим сцепления шин с дорогой.
Теперь один очень важный момент! На машине без АБС при экстренном торможении с небольших скоростей по раскатанному льду грамотно будет выжать педаль сцепления. Это не даст мотору заглохнуть, если вы заблокируете колеса немного дольше необходимого. В противном случае с выключившимся двигателем автомобиль станет совсем неуправляемым. Прием особенно актуален для переднеприводного автомобиля: дело в том, что передние тормоза всегда мощнее задних, и вероятность того, что они остановят двигатель, выше, чем у заднеприводной машины. Напомню, речь идет о ситуации, когда скорость невелика. На приличной скорости (без АБС) выжимать сцепление при торможении будет ошибкой.
Прежде чем разгоняться, тронемся с места. На скользкой дороге подчас это не простая задача. Что делать, если вы банально забуксовали в снегу? Прежде всего, убедитесь, что передние колеса стоят прямо. Даже незначительный угол их поворота создает сильное сопротивление движению и провоцирует пробуксовку. Это особенно актуально для машин с задними ведущими колесами – повернутые передние выступают в этом случае для них всегда как тормоз. А для передних ведущих, может быть, и неплохо в некоторых случаях покрутить рулем наоборот, влево-вправо, чтобы шины нашли, за что зацепиться. Проверьте, не нагребли ли колеса перед собой снежные валики или не стоят ли они поперек скрытой под снегом колеи. Самое главное, чтобы первый оборот колеса произошел без пробуксовки. Нужно качнуть автомобиль, придав ему хотя бы минимальное движение вперед или назад, а затем очень плавно и дозированно добавлять газ, не допуская буксования.
На машине с «автоматом» бархатный старт делается так: просто передвиньте селектор из положения «N» в положение «D», не дотрагиваясь при этом до педали газа. Если первый оборот колеса произойдет без пробуксовки, то можно очень плавно прибавлять газ.
На автомобиле, оборудованном штатной антипробуксовочной системой, выключите ее специальной кнопкой, она не даст возможность плавно, но мощно качнуть машину. Если что-то не получилось и ведущие колеса забуксовали, сразу же прекратите газовать и начните все сначала. Держать газ бесполезно: шина быстро разогревает лед, и между ними образуется тонкая прослойка воды, значительно увеличивающая скольжение, а следовательно, и пробуксовку.
На заднеприводной «механике» для хорошего старта на льду можно включить вторую передачу и подтормозить ведущие колеса ручным тормозом в момент отпускания сцепления, как это практикуется у раллистов.
Стартовать, «как на ралли», лучше всего на скользком снежном или ледяном покрытии. Повторю, как правильно это делать: поставьте машину на ручник, прибавьте газ и держите постоянно около 2000 об/мин, затем отпустите сцепление до момента, когда оно начнет брать, и отпустите ручник, не прибавляя газ! Весь вопрос в том, насколько резко или плавно отпускать ручник и когда все-таки прибавлять газ – это дело опыта и практики.
16.5. ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ
Времена, когда с наступлением холодов многие ставили машины в гараж на колодки для зимней спячки, канули в прошлое. Сейчас вопрос о том, ездить или не ездить зимой, кажется неуместным. Кто же откажет себе в удовольствии передвигаться в тепле и уюте, поглядывая из окна, как несчастные пешеходы месят талый снег отвратительного бурого цвета и штурмуют сугробы?Не торопитесь за руль! Езда по скользким зимним дорогам таит много опасностей и не так безобидна и приятна, как в погожие летние денечки. На скользкой зимней дороге сцепление колес минимальное, и машину обязательно рано или поздно понесет – избежать этого невозможно. Единственный способ преодолеть снос – перевести его в занос. А побороть занос можно, только научившись его вызывать и останавливать.
Должен вас несколько огорчить. Прочтя эти строки, вы не научитесь побеждать занос. Но вы станете обладателями ценной информации, как это сделать. Точно так же, скажем, невозможно освоить горные лыжи с самоучителем в руках или у экрана телевизора, обучение начнется только тогда, когда вы окажетесь на горе. То же самое и с автомобилем. Как только выпадет первый снежок, подыщите площадку достаточного размера и начинайте тренировки.
Начните движение по окружности с передними колесами, вывернутыми почти до упора. Дерните ручку ручного тормоза, предварительно нажав на кнопку стопора, и не отпуская ее, отпустите ручник. Можно поручить работать с ручником вашему помощнику, тогда вам не придется бороться с заносом, крутя руль одной рукой, что значительно сложнее. Вернемся к упражнению. Как только ручник заблокирует задние колеса, начнется занос, который вы тут же почувствуете по скольжению задней части автомобиля в сторону. Сразу же уверенным и четким движением руля в сторону заноса «поймайте» автомобиль. Не дожидаясь ответной реакции на свои действия, поверните руль обратно. Машина начнет выправляться. Стабилизировать автомобиль можно довольно резкими и короткими поворотами руля в сторону заноса и обратно. Вернитесь на воображаемую окружность и повторите все снова. С первого раза может и не получиться. Запомните, чем резче вы повернете руль в сторону заноса и обратно, тем быстрее автомобиль среагирует на ваши действия и начнет выправляться.
Я еще раз подчеркиваю: руль надо сразу же возвращать обратно. Опоздав буквально на долю секунды с возвращением руля в исходное положение, вы раскачаете автомобиль, и он пойдет в ритмический занос с увеличением амплитуды. Закончится это разворотом. На площадке это не страшно, а вот вальсировать на дороге – опасное занятие.
Главное, чем коварна зимняя дорога, – постоянно меняющееся и трудно предсказуемое покрытие. Никогда не знаешь, что будет за следующим поворотом: глубокий снег, переметы, колея, гладкий лед, жижа размокшего снега, асфальт, покрытый невидимой ледяной коркой, и т. д. Особенно опасен последний вариант, который еще называют black ice – черный лед.
В любом случае, по первому снегу надо ездить с повышенной осторожностью. Многие водители, не желающие замечать новых дорожных условий, дорого платят за это, их искореженные машины остаются на обочинах в первый же гололед.
Научитесь правильно оценивать состояние дороги. Если снег тает, а прогноз погоды сулит крепкие заморозки – не стоит пугаться. С понижением температуры вода на асфальте не превратится в лед, а просто высохнет. А вот если при легком морозце идет дождь – это беда. Определить тотальный гололед можно по тонкой корке чистого льда на лобовом стекле, с которой едва справляются дворники. В такую погоду разумно даже опытному водителю отменить запланированную поездку.
Наблюдайте за тем, как разные покрытия держат автомобиль. Например, утрамбованный снег на загородных дорогах имеет неплохой коэффициент сцепления, опасаться стоит только накатанных участков у перекрестков и на спусках.
На зимнем покрытии искусство водителя заключается в том, чтобы направлять колеса туда, где сцепление шин с дорогой максимальное. Это может быть колея с менее скользким покрытием, островки снега на льду, более шершавый лед – все, за что можно зацепиться, стабилизировать автомобиль и оттолкнуться.
Для того чтобы знать состояние дороги под колесами автомобиля, ощущений от реактивного действия на руле может быть недостаточно. Поэтому не грех время от времени «прощупывать» дорогу резким, но коротким нажатием на педаль тормоза. Если автомобиль «осаживается», реагирует на торможение клевком – сцепление отличное, а если замедления нет и при этом слышен свист скользящих шин – дорога покрыта льдом. При наличии АБС на льду вы почувствуете вибрацию педали тормоза при меньшем, чем обычно, усилии нажатия.
На прямых обледенелых участках дороги на большой скорости автомобиль может «поплыть». Причина – наезд на невидимые глазом неровности при отсутствии запаса поперечного сцепления колес. Что делать в случае экстремального развития ситуации? Как в большинстве других критических сценариев – не тормозить и не бросать резко газ. Этим вы только спровоцируете вращение автомобиля вокруг собственной оси. Начинающееся скольжение лучше всего оборвать сразу, сделав резкое короткое движение рулем в сторону заноса и тут же возвратив его в исходное положение (рис. 45). Но важно помнить, что как на прямой, так и в повороте при попадании на покрытие с лучшим сцеплением, например на асфальтовую проталину, передние колеса обязательно должны смотреть в направлении движения. В противном случае, если вывернутые колеса внезапно обретут сцепление, автомобиль настолько резко кинет в сторону, что он наверняка выйдет из-под контроля.
Свои тонкости есть и в езде по тяжелому и мокрому снегу. В «каше» желательно вести машину по следам проехавших ранее автомобилей. При пересечении высокого вала в середине колеи и между рядами нужно быть готовым приложить к рулю значительное усилие. На машинах с гидроусилителем, понятное дело, управлять рулем в такой ситуации проще. Некоторые водители стараются зафиксировать руль, уперевшись в него руками, а спиной – в спинку сиденья. Однако сопротивляться «закусыванию» передних колес лучше резкими и короткими подруливаниями (как на снежной целине).
На загородных шоссе следует опасаться обочин – есть риск провалиться в прикрытый снегом, а поэтому незаметный кювет. Это особенно неприятно на скорости, когда машину выносит на выходе из поворота на фиктивную обочину, созданную снегоочистительной машиной. Грейдер нередко расчищает дорогу шире, чем она есть на самом деле, и автомобиль может уйти в снег по самую крышу. Именно это и случилось с автором на одном из зимних ралли, где подобным образом на лесной дороге под глубоким сугробом пришлось расстаться с реальными шансами на призовое место.
Подводя итог, хочется вспомнить высказывание выдающегося мастера ледовых трасс, многократного чемпиона СССР по ралли и зимним ипподромным гонкам Владимира Гольцова: «Управление автомобилем на льду – это игра на опережение». Поэтому самое главное, чему нужно учиться в «классе скольжения», – это умению прогнозировать развитие любой ситуации, просчитывать ее на несколько ходов вперед и всегда знать, какое на данный момент сцепление колес с дорогой. В скольжении и заносе действия рулем всегда должны быть несколько упреждающими. «Со льдом нужно быть только на „Вы“, – говорил непревзойденный мастер. Чем аккуратнее езда, чем с большим уважением вы относитесь ко льду, тем быстрее и безопаснее сможете двигаться по зимним дорогам».
Запомните еще несколько ПРАВИЛ ЗИМНЕЙ ЕЗДЫ
• Не выезжайте на дорогу с плохими щетками стеклоочистителей: кузовной ремонт значительно дороже комплекта новых щеток.
• Не оставляйте морозной ночью машину на ручнике. Колодки ручного тормоза за ночь могут намертво схватиться с тормозным барабаном или диском, то есть примерзнуть. Утром на автомобиле не будут крутиться задние колеса.
• Никогда не разбавляйте незамерзающую жидкость для стеклоочистителей водой (согласно инструкции на этикетке). Поверьте, это уже успели сделать до вас.
• Дополнительные подстилки, толстые, мягкие чехлы на сиденьях, массивная зимняя одежда и обувь затрудняют управление автомобилем.
• При плохой видимости всегда снижайте скорость.
• Никогда не смотрите в упор на задний бампер той машины, что идет перед вами, – его надо улавливать боковым зрением, а при этом ваш взгляд должен быть сфокусирован сразу как минимум на 4-5 едущих впереди машинах.
• Преодолевая лужу на большой скорости, зафиксируйте руль в исходном положении и держите его крепко двумя руками. Только после выхода передних колес на твердый грунт реагируйте на занос энергичным вращением руля в сторону заноса и тут же вращайте руль обратно.
• Избежать «рыскания» автомобиля в глубокой колее и улучшить управляемость можно, прижимая колеса внутренней или наружной стороной к боковой стенке колеи.
На зимний период для уверенной и безопасной езды рекомендую обуть автомобиль с «автоматом» (независимо от того, передний привод или задний) в хорошие шипованные шины. Если вы не первую зиму за рулем и ездите на «механике», подойдет и комплект с зимним рисунком протектора.
Руководствоваться при установке зимних шин надо формулой: 4x4x4. Нет-нет! Речь пойдет не о внедорожниках, а о трех важнейших правилах пользования зимними шинами. Во-первых, всегда устанавливайте на машину только четыре одинаковые зимние шины. Обувать в зимние шины только передние или только задние колеса, оставляя на других летние шины – недопустимо! Во-вторых, глубина протектора не должна быть меньше 4 мм. В противном случае шины будут плохо цепляться за скользкое покрытие и проку от них будет мало. В-третьих, шины не должны быть старше четырех лет. Резина у старых шин теряет свою эластичность, и они становятся «дубовыми». Старые шины не могут гарантировать уверенную, безопасную езду, короче, не способны дать то, чего вы от них ожидаете. Выражаясь шоферским языком, они плохо «держат».
Еще находятся горе-водители, в штыки воспринимающие шипованные шины. Зачем стачивать шипы зимой об асфальт (такого покрытия в результате применения химикатов для таяния снега в городах предостаточно)? Да и тормозной путь на мокром асфальте больше! Возражу: в зимних условиях водитель чувствует себя на шипованных шинах более комфортно на любых покрытиях. Зимний асфальт более скользкий, чем летний! А что касается тормозного пути, то зимой он увеличивается, независимо от типа шин, и опытные водители это хорошо знают.
Когда монтировать зимние шины? Жителям Москвы и Московской области – однозначно в начале ноября. Ежегодно приходится наблюдать одну и ту же картину: первому снегу россияне удивляются не меньше африканцев. Обочины дорог покрываются разбитыми автомобилями, а в шиномонтаж не пробиться – очереди. Не лучше ли все сделать заранее? Приобрести шины всегда дешевле на авторынках: там можно еще и поторговаться! И не забывайте проверить дату выпуска шины.
Какие шины выбрать? Шведские и финские марки предпочтительнее. Во-первых, в этих странах, в отличие от остальных в Западной Европе, не запрещены шипы. Значит, вам предложат шины, скорее всего, ошипованные в условиях завода-изготовителя, а не полукустарным способом. Дело в том, что японские, французские, немецкие и итальянские шины поставляются без шипов и ошиповываются на месте, непосредственно перед продажей.
16.6. АБС И ДРУГИЕ УМНЫЕ СИСТЕМЫ
Автомобиль с АБС тормозит прерывисто. У водителя такой машины появляется возможность поворачивать в процессе торможения и, следовательно, тормозить в повороте. Но водители иномарок, снабженных этой системой, знают, что на льду автомобиль почти не реагирует на нажатие тормоза и движется без особого замедления. Единственное спасение в подобной ситуации – направить левые или правые колеса на островок снега или снежную обочину, за которую они смогут зацепиться и повысить тормозной эффект.Почему торможение на льду с АБС менее эффективно, чем импульсное торможение на обычном автомобиле? Дело в том, что система не дает колесам заблокироваться, а значит, пройти наиболее эффективную зону максимального сцепления – помните, те самые 10–15° проскальзывания шин. То же самое в глубоком снегу – там, где автомобиль без АБС заблокирует колеса, нагребет перед ними снежный валик и остановится, тормозной путь автомобиля с АБС может оказаться намного длиннее. Водитель автомобиля с АБС должен учитывать эту особенность своей машины.
Зато в его распоряжении главное преимущество «антиблока»: на торможении машина остается управляемой и реагирует на поворот руля. Если без АБС на льду нажимать тормоз надо с чувством, дозированно, то с АБС на педаль тормоза нажимать надо сильно и бескомпромиссно.
Примерно так же следует давить на педаль акселератора при разгоне, если машина оборудована противобуксовочной системой – электронный мозг сделает все за вас. Даже если одно из ведущих колес стоит на чистом льду, а другое на сухом асфальте – автомобиль разгонится без рыскания и пробуксовки максимально эффективно.
Вопреки устоявшемуся мнению, автоматическая коробка передач зимой облегчает управление автомобилем, а не наоборот. Дело в том, что в АКПП ведущие колеса связаны с двигателем не жестко, а через гидротрансформатор. Он предотвращает пробуксовку и срыв колес при резком нажатии на газ и помогает избежать их блокировки при резком сбросе газа. Следовательно, автоматическая трансмиссия до некоторой степени исправляет возможные ошибки водителя. Принудительно включать пониженные передачи селектором на скользком покрытии не рекомендуется, так как из-за невозможности сделать «перегазовку» это может вызвать блокировку ведущих колес и их скольжение. Поэтому главное оружие в стабилизации автомобиля с «автоматом» – «нейтраль». При отпущенной педали газа посредством гидротрансформатора на ведущие колеса все равно передается крутящий момент, который порой делает машину неуправляемой. И только перевод селектора в положение «N» прерывает силовой поток, так же как нажатие на педаль сцепления на «механике».