В 1912м году в Курбевуа была основа фирма Etablissements Bertrand Montet, у руля которой стоял Бертран Монте и его напарник Жорж Гоёт, фирма занималась изготовлением аксессуаров для автомобилей, в том числе фаркопов. После Первой мировой войны компаньоны решают начать выпускать циклокары, которые были на гребне волны рынка 4х колёсных транспортных средств во Франции. Рынок нуждался в дешевых транспортных средствах, которые к тому же имеют не плохие поблажки по части налоговой политики.
Первые машины были построены с использованием 2х цилиндровых 1л двигателей воздушного охлаждения фирмы Harley Davidson, их переизбыток во Франции позволял это делать без малейших серьёзных финансовых вливаний. Первый серийный циклокар был показан в Париже на Salon d'Auto в 1921 году, машина имела 3х ступенчатую коробку передач и карданный привод, кузов был 2х местным, свою машину компаньоны назвали Derby (Дарби) D2, этот циклокар мог разгоняться до приемлемых тогда 60км/ч. Что бы прорекламировать свою продукцию было решено принять участие в гонках, однако две машины выставленные на соревнования не дошли до финиша.
Derby D2
Тогда в 1922м было решено сменить V2 от HD на 4х цилиндровый 900 кубовый мотор водяного охлаждения фирмы Chapuis-Dornier, обновлённая машина имела решетку радиатора сильно напоминающую таковую от Citroen 5CV. Машины с новым двигателем стали побеждать в соревнованиях, более того выиграли золотую медаль в своём классе во время соревнований Париж-Ницца. После победы в этих состязаниях фирма стала все свои машины оснащать двигателями фирмы Chapuis-Dornie, тем более вес мотора позволял оставаться машинке в пределах 350кг (вес который не должен был превышать циклокар, иначе он относился бы уже к классу войтюреток, а там уже более высокое налоговое обложение).
Эти циклокары, которые кроме мотора технически больше никак не изменились, стали оснащаться разными кузовами, среди которых были и коммерческие развозные фургончики.
Derby 4CV
Через год 900 кубовый мотор сменяется 1100 кубовым мотором, модель получает название 5CV, фирма продолжает проталкивать свою продукцию через соревнования, в том числе в Бельгии и Италии, не забыта и страна находящаяся через пролив Ла Манш, в 1923м году циклокар этой марки ставит рекорд трассы Брукланд для данного класса автомобилей, показав среднюю скорость в 110км/ч, при преодолении дистанции в 320км. Однако пока что победы на трассах не сказываются на спросе на продукцию, фирма не может преодолеть рубеж в 50 автомобилей изготовленных в течении года.
В 1924м году благодаря тому, что модельный ряд расширился за счёт 6ти и 7ми сильным моторам, а так же победам в 13ти соревнованиях из 18 в которых фирма приняла участие, спрос увеличился еще на 30 автомобилей, помимо, этого конструкцию автомобилей оценил граф Трубецкой, живущий в Милане, который основывает там же компанию Fabbrica Automobili Officine Trubetzkoy, и начинает по лицензии выпускать циклокары под маркой Fadini, однолитровая версия машины получает название 8/22HP и вариант с 1.1л мотором — 10/24HP.
В 1925м году строится специальная гоночная модель Grand Sport Spécial, которая имеет алюминиевый несущий кузов-монокок и мотор от модели 7CV, на этой машине были выиграны Гран-При Бельгии и Булонь-сюр-Мер.
Derby Grand Sport Spécial
Через год появляется новое поколение автомобилей Тур С, который отличаются наличием низкой рамы, а так же тормозами всех колёс, мотор только 7CV, который комплектуется с 4х ступенчатой трансмиссией. 1.1л моторы же с налоговой мощностью в 7л/с, могут быть теперь от фирм Ruby или SCAP, причём последний мог комплектоваться с компрессором Рене Козетта, в таком случае машина могла развивать скорость до 165км/ч. 1926 год стал лучшим в плане продаж, удалось реализовать около 200 машин, но в то же время итальянская фирма прекратила производство автомобилей идентичной конструкции. В 1927м году предприятие расширило модельный ряд, отдаляясь от циклокаров, машины становятся всё крупнее, теперь клиентура может заказать туристические спортивные машины с 6ти цилиндровыми моторами фирмы C.I.M.E, в то же время компания отказывается от заводской спортивной команды, не желая тратиться на спорт.
В мае 1928 году после неудачной операции умирает Бертран Монте, его заместитель Гоёт становится у руля компании, что бы устоять фирме на ногах, нужны продажи, и тогда Гоёт возобновляет спортивную программу фирмы, а Ружерон, который и принёс спортивную славу марке подписывает контракт, по которому он снова будет выступать за фирму с 1929 года. С 1928 года серийные машины имеют 4х цилиндровые моторы, которые поставляла теперь только фирма Ruby (1.1л), т.к. Chapuis-Dornier прекратила свою жизнедеятельность, и 6ти цилиндровые моторы, которые закупались у SCAP (1.6л) или C.I.M.E. (1.8л и 50л/с). Эти моторы ставятся на новую модель L1, которая имеет более "низкую" раму по сравнению с предыдущими автомобилями.
Еще в 1927м году лишившись итальянского рынка фирма решает начать производить свою продукцию в Англии, т.к. продавал продукцию дилер по имени Вернон Боллс, то и название машины производимые в Англии получили — Vernon-Derby, первоначально фирма предлагала только 1.1л модель S4 8НР с 3х ступенчатой коробкой передач, но уже через год ассортимент расширился благодаря модели S6 14НР, которая имела под капотом 1.5л 6ти цилиндровый двигатель, который агрегатировали уже с 4х ступенчатой коробкой передач, тогда же младшая модель так же получает 4х ступенчатую трансмиссию.
Vernon-Derby S4 8HP
Победы в спортивных состязаниях вернули интерес к марке и более того, ею заинтересовались британцы: Уоллес Дуглас Хоукс и его отчим Чарльз Киннисон, которые и выкупили компанию в 1930м году. Хоукс был известным гонщиком, и еще в 1924м году выигрывал гонки в Монтлери, что проходили во Франции, принимал участие в гонках в Брукланде и в США на Инди 500. Со сменой владельца модельный ряд фирмы не был изменён, изменились только решётки радиатора, да шрифт написания названия марки, правда выбор машин сузился всего до единственной модели — L1.
Сохранить в Альбом
Derby L1 K4 Cruiser
В 1930м году Хоукс, заядлый гонщик, помогает купить переднеприводный американский гоночный автомобиль Miller 91 с 1.5л мотором британской гонщице Гвенде Стюарт и её мужу Нилу Стюарту. Это был уже не новый авто на котором не однократно побеждали в Инди 500, но после того как поменяли регламент гонок команда Миллера вынуждена была продать свои болиды. Во время гонок в Арпажоне машина сильно пострадала, тогда машину переделывают в фирме Derby, устанавливая на неё 2х литровый мотор, и дают ей название Derby-Miller Special. Хоукс убивает двух зайцев одним выстрелом, т.к. во-первых Стюарт снова может участвовать на своей машине в гонках, а во-вторых это дополнительная реклама продукции, которую выпускает фирма Derby, тем более Derby-Miller регулярно завоёвывает призовые места, не оставляя соперникам никакого шанса. До того, как машина попала в аварию Гвенда поставила рекорды средней скорости для европейских трасс в районе 189км/ч, после того, как машине заменили мотор, она подняла планку до 223км/ч, а после того как мотор основательно переделали (новая поршневая, новый компрессор, валы и т.д) она побила прежние рекорды, показав среднюю скорость за круг в Монтлери в районе 235км/ч, что стало рекордом на долгие годы.
Derby-Miller Special
Убедившись в превосходстве переднеприводных автомобилей на спортивных трассах Хоукс решает, что пора выпускать и собственный автомобиль с передним приводом, для этого нанимается Этьен Лепикар, работавший до этого в Donnet. Лепикар спроектировал свой первый переднеприводный автомобиль в 1913м году, в 1926 основательно переработав его конструкцию он предложил проект Андре Ситроену, но тот отказался, и вот теперь инженеру дали шанс реализовать свои умения. Вскоре Лепикар проектирует новое шасси ЕL, которое он оснастил двигателем V8, однако построив три прототипа Хоукс решает отложить этот проект в дальний ящик, а на рынок, который сейчас итак не в лучшем своём экономическом положении, выпустить более доступную и простую машину. Так что Лепикар подготавливает другую модель — L2, которая комплектуется 1.1л мотором фирмы Ruby, который в свою очередь работает в паре с 4х ступенчатой коробкой передач собственной конструкции. Само шасси было очень низким, оно оснащалось независимой подвеской всех колёс, а так же распределителем тормозов, которым можно было управлять из салона. И главное не смотря на эти технологические изыски машина имела такую конструкцию, что в случае необходимости доступ к механизмам переднего привода достигался в течении 15 минут. Новая машина теперь уже одевалась в изысканные кузова фирмы Macquet et Galvier, которые не шли ни в какое сравнение с теми кузовами, что ставили когда-то на циклокары.
стенд фирмы Derby на автомобильной выставке в Париже в 1931 году
Показанная на выставке 1931 года машина вызвала фурор, а её адекватная цена закрепила успех машины, было собрано около 200 заказов, и это при том, что на дворе стоял экономический кризис, однако субподрядчики фирмы были не в состоянии обеспечить производителя автомобилей своей продукцией в нужном количестве, поэтому в октябре 1932 года фирма переезжает в новое помещение, одновременно с этим модель L2 со спортивным кузовом типа Турер теперь может комплектоваться двигателем оснащённым компрессором, в то время как кабриолеты, кузова для которых изготавливал Chapron, и закрытые версии оснащались только атмосферными двигателями.
Derby L2 Tourer
А хозяева-британцы желая сбывать свою французскую продукцию у себя на родине, из-за более жёстких налоговых законов, вынуждены поставлять в Англию только голые шасси, а там уже, в Лондоне на шасси устанавливался 1.5л 50ти сильный верхнеклапанный двигатель британской фирмы Meadows, так же машину оснащали и другими британскими комплектующими, в том числе и кузовами, такая машина уже называлась Derby 12/50HP. Кстати Лепикар спроектировал грузовичёк с этим же двигателем и передним приводом, однако из-за недостатка финансирование дальше одного прототипа дело не пошло.
Нехватка финансов вынудила устанавливать британские моторы и на автомобили продаваемые во Франции, однако зная патриотизм французов было решено закупать 4х цилиндровые моторы у фирмы Salmson, который имел два верхних распредвала плюс компрессор Cozette, с таким двигателем машина развивала 160км/ч, одна из таких машин использовалась гоночной командой Toril Salmson, однако Андре Джахан, выступавший на этой машине, не смог подняться выше 5го места в Гран-при Франции, которые проходили на трассе в Монтлери.
В 1933м году пытаясь держаться на плаву фирма предлагает своим клиентам обтекаемые кузова, изготавливаемые фирмой Macquet et Balvie, которая сама дышит на ладан, более того Хоукс решает, что настало время запустить в серию 8ми цилиндровую машину, проект которой был готов в конце 1930 года. В итоге в октябре 1933 года публике была представлена модель L8. Хоукс ожидал получить около 100 заказов на мощную 2х литровую 85ти сильную переднеприводную машину, и даже разместил в каталогах четыре варианта кузовов: 4х дверный седан, купе Special, кабриолет и родстер Monthlery, но к сожалению клиентура не была готова к такому автомобилю, и фирма сумела продать всего около двадцати таких машин, кстати такой же провал ждал и 8ми цилиндровый переднеприводный Citroen Traction Avant 22CV, при том что более простые машины расходились очень не плохо.
Derby L8 11CV Roadster Monthlery
Derby L8 11CV Roadster Monthlery
Для ралли Монте Карло была построена машина, которую видно сверху, машина предназначалась для Гвенды Стюартс, которая и стартовала на этой машине 21 января 1934 года из Португалии, через пять дней она прибыла в Монте Карло, правда не заняв призового места, однако что отрадно по пути не случилось каких-либо поломок, что говорило о надёжности конструкции автомобиля. Один из таких автомобилей участвовал и в гонках Ле Ман, однако Луи Вильнёв и Ги Хам смогли проехать всего 44 круга, после чего вынуждены были сойти с трассы из-за поломки.
В том же году мисс Стюарт села за руль Derby-Miller и установила рекорд трассы в Брукланде показав среднюю скорость за круг в 218км/ч. Кстати Гвенда Стюарт, была сестрой Глабб-Паши, у нас практически не известная личность, а это британская легенда, Джон Глабб был британским офицером, который в 30х годах руководил в Трансиордании "Патрулями пустыни" состоящих из бедуинов, более того ему дали звание эмира этих земель, в 1939м году он стал командиром Арабского легиона, сделав из него лучшую арабскую армию на тот момент. Сама Гвенда до того как пересела за руль Miller 91 гоняла на 3х колёсной продукции Morgan, а карьеру автомобилистки начала во время Первой мировой войны, когда пошла добровольцем водителем скорой помощи в Русской армии, а первый муж Гвенды — Сэм Янсон был после войны директором голландской фирмы Spyker.
Гвенда Стюарт после очередного рекордного заезда возле своего Derby-Miller Special
В 1934м году Леприкар покидает фирму, из-за того, что Хоукс продолжает использовать болид Derby-Miller с логотипом фирмы Derby, в то время, как конструкция болида Миллера, отличается по конструкции от работ Леприкара, но Хоукс настаивает на том, что это болид служит рекламой, а значит двигателем продаж продукции фирмы. В 1935м году, через год после ухода Леприкара было решено построить новый гоночный автомобиль для Гран-При, т.к. шасси Derby-Miller, которые были разработаны почти 10 лет назад уже выдали всё что могли, новые инженеры мечутся между 8ми цилиндровым вариантом и 4х цилиндровым, но оснащённым компрессором, в итоге выбор падает на 4х цилиндровый итальянский мотор, фирмы Maserati. Двигатель 4СМ, выдававший 125л/с, был развёрнут, т.к. коробка находилась спереди, подвеска новой машины так же была независимой, но новый болид оказался не столь удачным, и Гвенда Стюарт не смогла показать значительных результатов на этой машине, так на 24х часовых гонках в Ле Мане Гвенда сошла из-за неисправности топливной системы на 87м круге.
Derby-Maserari Special
В 1936м году по стране проходят ряд забастовок, платежеспособность фирмы ни какая, привлечь покупателей нечем, Хоук решает прекратить производство автомобилей, т.к. всё это время расходы на содержание фирмы он оплачивает из собственного кармана и кармана своего отчима, и переезжает в Англию, где через год женится на своей давней подруге Гвенде Стюарт. Вместе они откроют фирму Brooklands Engineering Company, которая будет производить поршни под маркой Martlett, а во время войны детали для авиационных двигателей, после войны они оба будучи уже пожилыми выйдут на пенсию.
А завод, на котором выпускались автомобили этой мало известной марки снова перешёл в руки Жоржа Гоётта, который начал производит фаркопы, и его фирма продержалась до начала 80х годов прошлого века.