Продолжаю историю про марку Mors, начатую четыре дня назад, обещал выпустить к среде, но не успел :)
К 1906му году модельный ряд состоял из 4х и 6ти цилиндровых моделей имевших отменное качество, шести цилиндровая 50НР оснащалась 4х ступенчатой трансмиссией, которой в принципе могли похвастаться даже самые слабые модели. У этого шести цилиндрового мотора была интересная особенность: водяной насос на нём был установлен не спереди или сзади блока, а сбоку — между 5м и 6м цилиндром и приводился в действие от распредвала, а не коленвала, в 1906м году автомобили Mors первыми получили пневматический стартер.
В ноябре того же года в городе Сэнт-Луис, что в Миссури, фирмой St.Louis Car Company подписывается соглашение о лицензионном производстве французских автомобилей, которые получают название American Mors, в то время европейская техника, особенно французская высоко ценилась за океаном. St.Louis Car Company была к тому времени довольно известным производителем вагонов и прочей железнодорожной техники, начавшим свою деятельность в 1887м году. Американцы выбрали три модели с четырёхцилиндровыми моторами: 14/28HP (одну из таких машин оснащённых кузовом типа Town Car приобрёл Томас Эдиссон, что послужило не плохой рекламой продукции), 24/32HP и 40/52HP, которые предлагались с пяти и семиместными кузовами, поставлявшиеся местным кузовщиком Louis Niebling Carriage and Wagon Manufacturing. Льюис Ниблин иммигрировал в США из Германии в 1877м году и в 1892м году открыл мастерскую по производству гужевого транспорта, чем занимался и в Германии. SLCC выпускала автомобили American Mors самостоятельно, имея опыт с ж/д транспортом, компания сама изготавливала компоненты автомобилей, начиная с рамы и кончая двигателями, фирма выпускала автомобили французской конструкции до 1909м года. В 1909м году Джордж Дж. Кобуш видя успех лицензионной продукции, в том числе и среди таксистов, решил выпускать автомобили собственной конструкции под маркой Standart Six с двигателем объёмом 7л и верхнеклапанным расположением клапанов, однако единственная модель 50НР не пользовалась таким спросом как American Mors и в конце 1910 года SLCC прекратило их производство. Позже (через 12 лет) компания вернулась в автомобильный бизнес кратковременно выпуская автомобили марки Skelton, но не про них сегодня речь.
Сохранить в Альбом
Стенд фирмы SLCC выпускающей American Mors на Автомобильной выставке 1907 года в Чикаго.
В 1906м году французская фирма Mors столкнулась с ликвидностью своей автомобильной продукции, ситуация была настолько серьёзной, что автомобильное отделение Mors находилось под угрозой закрытия. Дабы избежать закрытия предприятия, в ходе реструктуризации электротехническое и автомобильные предприятия разделились, автомобильное отделение стало называться Société Nouvelle d'Automobiles Mors, модельный ряд сократили до 3х моделей: 17НР, 28НР и 45НР, а дабы автомобильный завод вовсе не закрылся председатель правления фирмы и попутно банкир Пауль Хаарбляйхер в декабре 1907 года просит своего новоиспеченного родственника — Андре-Гюстава Ситроэна, которому было всего то 28 лет, занять пост председателя автомобильной компании (брат Андре — Гуго женился на дочери Хаарбляйхера). В феврале 1908 года Андре Ситроэн соглашается с условием, что он продолжит руководить и своей компанией Hinstin Freres Citroen & Cie, выпускающим шевронные передачи, в качестве коммерческого директора Ситроэн нанимает работавшего в его собственной компании Жоржа Мари Хаардта. Причина критического состояния компании заключалось в том, что с 1904 года она практически перестала принимать участие в спортивных состязаниях, которые были главной рекламной компанией того времени, к тому же автомобили были очень дорогими, самый дорогой Ford продавался на 1000 франков дешевле, чем самый дешевый Mors. Ситроэн перетряхивает модельный ряд исходя из потребностей клиентуры, а так же модернизирует сам автомобильный завод, при всё этом Ситроэн не является ни инженером, ни изобретателем, ему приносит удовольствие массовое производство и реализация продукция, видимо сказывались корни коммерсанта.
Mors 20HP Limousine Barker
Его отец — Леви Ситроэн был голландским евреем, занимавшимся в том числе и алмазным бизнесом. Мать, которую звали Машей Клейман, была родом из Польши, отец мальчика привёз её из одной из командировок в Варшаву, а в 1872м году его родители переехали из Амстердама в Париж. Леви Ситроэн покончил собой когда Андре было всего шесть лет, совершив неудачную сделку в Южной Африке он не придумал ничего лучшего, чем спрыгнуть с окна. Не смотря на утрату отца мальчик вырос в достатке и получил хорошее образование, т.к. Маша Ситроэн решила сама заняться брюлликами да алмазами. Получив диплом инженера на удивление всей семье в 1900м году, в возрасте 22х лет Андре идёт во Французскую армию, т.к. семья к тому времени получила французские паспорта. Отслужив он покупает патент на производство стальных косозубых шестерёнок, кстати вот тут начинается запутанная история, одни утверждают что патент на производство этих шестеренок Андре купил у своего кузена-"поляка" Бронислава Гольдфедера жившего в Гловно, другие факты говорят, что Ситроэн купил лицензию у одной из российских мануфактуры, а официальная версия фирмы Citroёn декларирует нам о покупке разрешения на производство стальных винтовых шевронов в 1904м году у польского инженера. Пусть нам не известна правда, но факт, что символ этих шестерёнок сохраняется вот уже на протяжении почти 110 лет, т.к. эмблема эта появилась впервые не на автомобилях, которые Андре начал массово штопать в 1919м году, а еще на рекламных проспектах его маленькой скромной фирмы, с которой он и начинал в 1904м году сразу после отставки — Engrenages Citroёn. В 1905м году Андре вместе с Андре Боа и Жаком Истеном и при помощи банкира Пауля Хаарбляйхера откроет новое предприятие — Hinstin Freres Citroen & Cie, которая станет одним из основных поставщиков шестерёнок, её продукцию можно было встретить и на автомобилях марки Rolls Royce, более того рулевое управление "Титаника" состояло из деталей доставленных французской компанией, кроме того эти шестерёнки по лицензии выпускали и австро-венгерская фирма Skoda.
Кстати, многие любят называть автомобили марки Сitroёn "Цитрамоном" сами не догадываясь, то они не далеки от истины. Прапрадед Андре по имени Рулоф начинал свой бизнес Амстердаме с торговли фруктами, в том числе экзотическими типа лимона. В 1810м году Голландия попала под юрисдикцию Франции, по указу Наполеона I все жители Нидерландов должны были обзавестись фамилиями, в том числе и не имевшие их евреи. Рулоф решает взять в качестве своей фамилии прозвище которое ему дали постоянные клиенты — Лимунман (человек-лимон). Его сын Баренд решил заняться более прибыльным бизнесом — драгоценными камнями, потому решает изменить фамилию на Лимунман-Ситрон (Limoenman-Citron), которая позже трансформировалась в просто Ситроен, которая уже во Франции обзавелась умлаутом (буквой е с точками).
. .ой, извините, за то что отвлёкся от истории фирмы Mors, дурная привычка рассказать всё и сразу (тем более про Citroёn, дай Бог не придётся писать в ближайшие годы :) ), так что обратно к "героям" рассказа.
В 1908м году фирма делает попытку вернуться в большой спорт, для Гран При Автоклуба Франции 1908 года строится 4х цилиндровый 12.8л стосильный автомобиль. На гонки в Дьеппе представлять фирму братьев Моров отправился опытнейший гонщик Камиль Дженатци и Ландон, однако ни тот ни другой не смогли принести победных кубков команде, заняв 16е и 17е место из двадцати трех финишировавших. Первым в этих состязаниях пришёл немец Кристиан Фридрих Лаутеншлагер, работавший с 1899 года механиком на Daimler-Motoren-Gesellschaft, и соответственно принимавший участие на гоночном Mercedes. Однако признающим только "Дойч Иберлегенхайт" (немецкое преимущество) в автомире, сразу сообщу, что автором 120-ти сильного 12.4л двигателя установленного на немецком автомобиле-победителе был француз Луи де Грулар. Однако нельзя не признать и мастерство механика-гонщика Лаутеншлагера, который одержал победу и в самых последних гонках 1914 года, тоже на автомобиле марки Mercedes. Лаутеншлагер кстати проработал до самой своей пенсии на фирму Daimler-Benz AG. Эти гонки интересны еще и тем, что в них под псевдонимом Сергей Дмитриевич выступал один из первых российских гонщиков гонявших за границей — Александр Ветчинин. Представлявший команду фирмы Renault наш соотечественник показал лучший результат для этой команды, финишировав восьмым, а среди гонщиков выступавших на французских автомобилях он стал вторым, т.к. лучше него провёл гонку только Виктор Ригаль на Clément-Bayard, финишировавший четвёртым в общем зачёте. Гран При 1908 года стали последними, когда были разрешены автомобили не лимитированного объёма, несколькими годами ранее ввели только ограничение на вес автомобиля.
Ландон за рулём 100-сильного гоночного Mors во время Большого Приза 1908 года. Сохранить в Альбом
Mors 100HP Grand Prix дошёл до наших дней.
Под управлением Хаардта к 1910му году сбыт автомобилей вырастает с 280 автомобилей за год (в 1907м году) до 600ти, а модельный ряд состоял из семи моделей, что интересно компания продолжала устанавливать на свои мощные модели цепную передачу, в то время как более слабые модели оснащались карданным приводом, старшие модели еще отличались от более слабых собратьев блоком без съёмного картера.
Mors Type N c кузовом типа Tonneau Fermé. Под капотом 1.8л мотор мощностью 11 л.с.
В 1911м Андре Ситроэн решает начать производство автомобилей с 2.5-литровым бесклапанным двигателем системы Найта, которые производились бельгийской фирмой Minerva, что интересно, моторы подобной схемы выпускались и фирмой Panhard et Levassor, выбор в пользу Minerva был сделан благодаря тому, что родственник Андре — Дэнни Ситроэн продавал автомобили марки Minerva в Лондоне.
Mors 12/15HP Tourer 1911 года. Была простой по конструкции: 1.6л мотор, 3х ступенчатая коробка передач, подвеска имела полуэллиптические листовые рессоры спереди и эллиптические сзади. Сохранить в Альбом
Mors с кузовом купе-шофёр, датирован 1911м годом, я так предполагаю, что это модель из высшей линейки фирмы, к сожалению индекс модели мне не известен.
В 1912м году Ситроэн в интересах Mors впервые в жизни отправляется Штаты, где посещает завод в Дерборне принадлежащий Генри Форду, визит сильно влияет на мировоззрение Андре, по возвращению он первым делом улучшает условия труда рабочих, введя 5ти дневную рабочую неделю, которая была принята Фордом. Ситроэну удаётся реструктуризовать долги фирмы перед банками, причём помогает ему сохранить существование фирмы армянский алмазный делец по имени Атаник Экнаян. К тому времени модельный ряд состоял из моделей 10/12НР с 2.1л двигателем, 12/15HP c 2.1л бесклапанным мотором, 14/20НР с 3.3л под капотом, 20/30НР с 4.4 и наконец 28/35НР с огромным 7.25л мотором, помимо этих четырёхцилиндровых моделей был и шести цилиндровый 5.1 литровый 20/30НР. Автомобили этого времени можно отличить по окрашенным радиаторам, в 1914м году они вообще меняют свою форму, став зауженными к верху.
Mors Type NX 12/15HP с клапанным двигателем. Кузов машины 1912 года с задним тёщиным местом изготовлен британской фирмой Sinclair & Co. Сохранить в Альбом
Mors Туре RX 14/20CV Sport 1913 года Сохранить в Альбом
Mors 14/20HP 1914. Фото сделано уже во время Первой Мировой, может кто больше в теме скажет, чьи военные изображены на ней. Я только помню, что французские солдаты были хорошей мишенью во время боевых сражений благодаря яркой форме (синей с красными вставками, если не ошибаюсь).
В первые годы войны фирма поставляла шасси тяжёлых моделей для переделки их в броневики, однако через несколько лет французские военные перешли на использование бельгийских шасси от фирмы Minerva. В 1917м году умирает Луи Мор, хоть его и считали жёстким и суровым управленцем, которого боялись и одновременно уважали работники фирмы, он при всём этом был и меценатом, так после его смерти остался кинотеатр, который до сих пор функционирует. Эмиль понимает что ему не угнаться за конкурентами в сфере автомобилей, потому полностью доверяет Ситроэну вести дела автоотделения, тот во время организовывает производство снарядов и патронов на доверенных ему мощностях фирмы Mors. Сам Эмиль Мор посвящает себя работе в сфере электротехники.
После войны компания возобновляет производство модели 14/20НР, объём мотора правда у неё остался прежним 2.1л, только развивал он теперь 30л.с. В это же время Андре Ситроэн начал пользоваться мощностями компании для производства автомобилей Type A имени себя — Citroёn. Вскоре на улице Театральной продолжилось и производство бесклапанной модели — SSS (Sans Soupapes Silencieuse), радиатор автомобиля напоминал таковой от автомобилей марки Bentley, а главной технической изюминкой кроме 3.6л мотора системы Найта, который по прежнему поставлялся бельгийской Minerva, стало наличие тормозных барабанов на всех четырех колёсах.
Сохранить в Альбом
Mors 14/20HP Torpédo 1922 года Сохранить в Альбом
Mors Type SSS Phaeton Сохранить в Альбом
Mors Type SSS Torpédo
В 1923м году начинается производство модели 12/16НР Sport с 1.8л мотором, автомобили этой марки пользовались скромным спросом, и имели имидж этакого люкс бренда фирмы Citroen. В 1925м году Андре Ситроэн для расширения производственных мощностей для изготовления своих пользующихся огромным спросом автомобилей выкупает автомобильное отделение фирмы Mors, тем самым "Смерть" умирает, ведь по латыни Mors ни что иное, как смерть. За ворота завода стали сходить исключительно легковые автомобили Citroёn, кроме того бывший Mors стал изготовителем деталей, которые поступали на оба парижских завода фирмы Citroёn.
Mors 12/16 Sport Phaeton 1925 года. Одна из последних произведённых.
Фирма же Société d'Electricité Mors продолжила своё дальнейшее существование, выпуская кухонные электроприборы и прочую электротехнику. В 1940м году, когда Франция была оккупирована Германией, появляется востребованность на электромобили, т.к. нефтепродукты были недоступны простым смертным — всё уходило на нужды военных. На выпуск электромобилей перешли и такие гранды, как Peugeot с его Voiture Légère de Ville, так что не удивительно, что фирма имеющая непосредственное отношение к электричеству тоже решила попробовать свои силы в производстве электрокаров. К сожалению я так и не смог найти достоверные иллюстрации электромобиля Mors Type D, поэтому придётся довольствоваться описанием сделанным историком специалистом по французскому автомобилестроению — Филиппом Бурсэном. Электравтомобиль марки Mors был длинной всего 2.53 метра, ширина его была метр тридцать, при этом высота достигала метра и сорока сантиметров. Колея передних колёс равнялась 110см, а задняя была ровно в два раза уже, силовой элемент кузова состоял из сваренных между собой трубок, на который поместили 1.2-сильный электромотор собственной конструкции. Приводился в действие сей двигатель от 24-вольтовой батареи ёмкостью в 96Ач, не смотря на слабый моторчик эта повозка была способна на скорость до 36км в час, что было по любому шустрее, нежели если бы человек передвигался пешком. Батареи хватало на 60 километров, а расход энергии составлял примерно 30А при скорости в 30км в час. К сожалению Бурсэн не написал сколько автомобилей этой модели сконструированных инженером Уе де ла Коломбом было всего построено, но судя по всему не очень много. Летом 1942 года немецкие власти запретили производство элеткромобилей на оккупированной территории, а потом заигрывание с электроповозками было прекращено, после освобождения Франции производство электромобилей возобновили, правда этого не сделала фирма Эмиля Мора.
Скорее всего это и есть электромобиль 1940 года Mord Type D. В некоторых фотогалереях указано, что это электромобиль 1914 года, но я не встретил ни одного упоминания об изготовлении электромобилей в этот период фирмой Mors. Во-вторых, в описании Бурсэна упоминается прозрачный купол двухместного кузова, который явно не мог иметь такую форму остекления в 1914м году.
В 1951м году SICVAM — дочернее предприятие электротехнической фирмы Mors начинает производство мотороллера Mors-Speed S1C. Этот мотороллер еще в 1943м году был сконструирован Пьером Бриссоне, его уникальность состояла в том, что рама и все панели, кроме крышки двигателя на котором находилось сидение водителя были изготовлены из материала "Алпакс" — сплава алюминия и кремния, и названного в честь своего изобретателя Аладара Пакса. Второй его изюминкой была то, что его легко можно было разобрать на две части, благодаря чему его можно было перевезти на лодке или скажем на местном "кукурузнике". В 1950м году Бриссоне начал производство этих мотороллеров с 50 кубовым мотором под маркой Speed, а в октябре 1951 года SICVAM выкупает право на изготовление и реализацию этой конструкции.
Mors Speed S1C
Первоначально инженеры фирмы ставят 98ми кубовый двигатель вместо прежнего, но вскоре сменяется на 115 кубовый агрегат. В 1952м году умирает последний из основателей фирмы — Эмиль Мор, но тем не менее фирма продолжила производство транспортной техники, а в 1953м году появляется еще одна модель мотороллера Mors — Paris-Nice. Дабы противостоять натиску итальянским роллеров марки Vepsa и Lambretta известным французским кузовщиком довоенной эпохи Жаном Анри Лабурдеттом был создан обтекаемый остроклювый мотороллер. Французский ответ итальянцам оказался и более мощным, его 125-кубовый мотор мощностью в шесть л.с. был куда мощнее пиренейских двух колёсников, правда за мощность приходилось платить повышенным расходом, а вот это уже в свою очередь сильно влияло на спрос, в послевоенной Европе было туговато с бензином.
Рекламный проспект Mors Paris-Nice
В 1955м году фирма Mors откажется от производства моторизированной техники, продав права на мотороллеры и производственные мощности SICVAM фирме Alcyon, которая выпускала мототехнику до середины 80х годов, а сейчас занимается импортом китайской продукции. В 60е годы компания Mors, которая занималась теперь только бытовой техникой получила название Mors Jean Bouchon к наименованию добавилось имя нового владельца, в 1984м году её в свою очередь выкупила GTIE (Générale de Travaux et d'Installations électriques), которая через двенадцать лет сама была выкуплена более крупной компанией, и сейчас бывшее предприятие Mors входит в группу Vinci.
Забытые имена. Глава 190. Mors/American Mors. Часть 2