Вскоре после победного завершения Великой Отечественной войны стало ясно, что державный ЗиС-110 не закрывает растущие претензии советской бюрократии на престижное транспортное средство. Требовался представительский автомобиль попроще - для многочисленных «слуг народа» пониже рангом. Горьковский автозавод получил ответственное правительственное задание, и начались работы по параллельной (по отношению к первоклассному ЗиС-110) модели.
Первый в мире
Конструкторское бюро ГАЗ возглавлял тогда А.А.Липгарт (под руководством которого создавалась «Победа»), а ведущим конструктором новой модели стал Н.А.Юшманов. Неординарный автомобиль (заводской индекс ГАЗ-12) получил известность как ЗиМ – одна из легенд советского автопрома. Строго говоря, «Победа» М-20 тоже ЗиМ - изделие завода им. Молотова. Как и грузовик ГАЗ-51… Однако такое обозначение закрепилось лишь за 7-местным лимузином образца 1950 года.
Спереди ГАЗ-12 выглядел как американский «дорожный крейсер» конца 40-х.
Новый ЗиМ обозначил собой очередной этап в развитии автомобилестроения – не только советского. Первый в мире 7-местный лимузин с несущим кузовом – не просто так. Жесткая и легкая (по сравнению с кузовом на раме) конструкция. И хотя под американской маркой Nashполногабаритные седаны с несущим кузовом серийно выпускались с 1941, модель Горьковского автозавода стала беспрецедентным событием. В начале 50-х никто в мире не решался на безрамную архитектуру автомобиля с колесной базой длиной аж 3200 мм. Только в 1958 появился грандиозныйLincoln(колесная база 3327 мм) с несущим кузовом. А ГАЗовские новаторы рискнули гораздо раньше, - и ЗиМ удался.
Капот ЗиМа откидывался на обе стороны – как удобней.
Выглядел ГАЗ-12 вполне как американский «дорожный крейсер» конца 40-х годов. Но хотя стилистика советского лимузина навеяна «бюиками» и «кадиллаками» того времени, прямого копирования в облике ЗиМа нет. Команда художников-конструкторов, руководил которой Л.М.Еремеев, пошла по пути творческого синтеза, - и получилось интересно. Вполне на уровне середины века, хотя лобовое стекло у новой модели еще составное - подобно «сто десятому» и «Победе». Задние двери с «самоубийственной» навеской – для удобства входа-выхода солидных пассажиров. И что характерно, автомобиль выпускали почти исключительно в черном лакокрасочном покрытии (кроме ГАЗ-12Б «скорой помощи» светло-кремового цвета и светло-серых таксомоторов). Не иначе, в соответствии с заветами Генри Форда-старшего…
Новаторские решения
Под капотом (со своеобразной двойной навеской) разместился двигатель ГАЗ-11, восходивший к 6-цилиндровому Dodge 218, лицензию на производство которого приобрели еще в довоенные годы. Американскую конструкцию «русифицировали» (перевели размерность из дюймовой в метрическую систему): при диаметре цилиндров и ходе поршней 82 х 110 мм рабочий объем рядной нижнеклапанной «шестерки» равнялся 3485 «кубикам». Степень сжатия 6,7, максимальная мощность – 90-95 л.с. при 3600 мин-1. И между прочим, ЗиМ стал первым советским автомобилем с 12-вольтовой электросетью. Тоже новаторское решение.
Советский лимузин глазами художника…
Коробка передач ручная 3-ступенчатая с синхронизаторами на II и III(переключение «кочергой» на рулевой колонке), в заднем ведущем мостугипоидная главная пара. Радикальным новшеством стало применение гидромуфты вместо обычного маховика - перед однодисковым сцеплением. Видимо, по образу и подобию крайслеровской FluidMatic: гидромуфта позволяла трогаться с места без выжима сцепления и останавливаться на светофоре без включения «нейтрали». Прообраз гидромеханических «автоматов», которые в 50-е стали все шире применять на легковых автомобилях – не только американских.
ЗиМ выпускали почти исключительно в черном.
Ходовая как у «Победы»: спереди кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах, винтовые пружины, поперечный стабилизатор. Сзади неразрезный ведущий мост на продольных листовых рессорах. Гидравлические рычажные амортизаторы, покрышки размером 7,00-15 (диагональный корд). Теперь резина подобного калибра полагается «хэтчбекам» размерного класса B… Рулевой механизм «червяк-ролик» (без всякого серво), тормоза «по кругу» барабанные – с гидроприводом и вакуумным сервоусилителем. И разумеется, никакой ABS – даже идея еще не брезжила.
Прокатиться на ЗиМе
Переднюю панель лимузина отделывали под ореховый шпон (плохонький пластик), а обивку интерьера исполняли из качественного драпа. Кожаная обивка не практиковалась. Как ни странно, передний диван у ЗиМа не регулировался – ни по высоте, ни даже продольно. Не говоря уже о настройке рулевой колонки. То есть, водитель не выбирал посадку за рулем под себя. Скорее наоборот, водителя подбирали под мерки рабочего места… Номенклатурная логика.
Переднюю панель отделывали под ореховый шпон – довольно-таки наивно.
В среднем ряду не особенно удобные откидные сиденья – страпонтены. А вот пассажиры 3-го ряда ездили с комфортом: потолок высокий – и пространство для ног немереное. По «штату» ГАЗ-12 комплектовали 3-диапазонным радиоприемником (на вакуумных лампах) и часами, на передней панели имелся электроприкуриватель. В салоне действовала система принудительной вентиляции и отопления, но дверные стекла поднимались-опускались на «веслах». Ну а о кондиционировании воздуха не шло и речи.
Таксомоторы отличались светло-серым лакокрасочным покрытием.
Снаряженный ЗиМ весил всего лишь 1940 кг и с места до 100 км/ч мог ускориться (по позднейшим испытаниям) за … 37 сек. Грешно смеяться – в начале 50-х никому и в голову еще не приходило замерять время разгона. Максимальная скорость - 120-125 км/ч, а «сотню» лимузин мог держать на приличном шоссе сколь угодно долго. И кстати, ГАЗ-12 отличался довольно-таки ровным и плавным ходом – не в последнюю очередь благодаря внушительному весу автомобиля.
Агрегаты и узлы ЗиМа монтировались на жестком несущем кузове (с передним подрамником). Рядная нижнеклапанная «шестерка» ГАЗ-11 оснащалась вместо маховика гидромуфтой.
В 1950-59 выпустили 21,5 тыс. экземпляров замечательного автомобиля. Не так уж мало – в разы больше, чем за все время ЗиЛовских «членовозов» и «Чаек» двух поколений в общей сложности. ГАЗ-12 эксплуатировали как такси, а также в качестве автомобиля «скорой помощи». И кстати, продавали всем желающим – по цене в 40 тыс. руб. (еще тех, до реформы 1961). При том, что зарплата дипломированного инженера на уровне 800-850 руб. в месяц считалась в конце 50-х вполне приличной.
Так что для трудящихся масс ЗиМ оставался совершенно немыслимой роскошью. В личную собственность автомобиль приобретали разве что выдающиеся артисты, писатели и ученые. Лауреаты сталинских премий, шахтеры-стахановцы и знатные животноводы… Элитная публика. И все же ГАЗовский лимузин отличался от «сто десятого» по-настоящему демократичным характером. Ведь автомобиль создали и выпускали в самом что ни на есть сердце России – в Нижнем на Волге. Символично.
Задуманный как «членовоз» II ранга, ЗиМ обернулся едва ли не народным лимузином. Импозантный ГАЗ-12 знали не только в Москве (и столицах союзных республик), но и в других сколько-то крупных городах страны. Многим довелось прокатиться на лимузине – хотя бы в версии с «шашечками». Наемные ЗиМы работали также на свадебных выездах, при торжественной встрече дорогих гостей. Неприхотливые и ремонтопригодные автомобили долго еще служили после прекращения выпуска устаревшей модели. А отдельные заботливо сберегаемые экземпляры ГАЗ-12 и теперь на ходу.