В последние годы АМО «ЗИЛ» на различных выставках демонстрирует бескапотные грузовики «Кентавр» с кабинами от MAN, выдавая их за свои новейшие достижения. Однако более 40 лет назад на столичном заводе уже работали над созданием оригинального автомобиля с кабиной, расположенной над двигателем.

В который раз история повторяется…

Идея проектирования грузовика с кабиной над двигателем, который мог бы рассматриваться как перспективная замена ЗИЛ-130, появилась в самом начале 60-х годов ушедшего века. В тот период подготовка к серийному выпуску «стотридцатки» шла полным ходом. Однако на заводе уже задумывались над будущим модельного ряда, которое связывали с бескапотными конструкциями.

Оптимизм инициаторам проекта придавала вполне успешная работа в этом направлении коллег с ульяновского, кутаисского, горьковского и минского автозаводов.

Как раз в 1961 г. на ЗИЛе оказался американский капотный среднетоннажник С-98303 (4х2) компании GMC, интересной особенностью которого была независимая передняя подвеска на торсионах.

Зиловские испытатели быстро оценили те несомненные преимущества, которыми обладает заморский образец. Вот тогда и задумали соединить в новой машине два прогрессивных технических решения. Так родился грузовик, получивший цифровое обозначение 169. Общие работы возглавил главный конструктор предприятия А.М. Кригер.

Дизайн-проект

Как водится, все началось с дизайн-проекта. Столичные разработчики стремились придать своему детищу не только выразительный облик, но и создать для водителя комфортабельные условия работы.

Одновременно учитывалась привязка конструкции автомобиля к действующему производству. Доминирующим моментом, сформировавшим архитектуру грузовика, стала его кабина. Поисковые работы вывели на финишную прямую два основных варианта. Один из них и должен был сыграть в судьбе экспериментального ЗИЛ-Э169А ключевую роль.

Полноразмерный макет бескапотной кабины, состоящий из двух симметричных частей (левой и правой), каждая из которых представляла особенности своего художественного проекта на суд специалистов Отдела главного конструктора (ОГК), Технологического отдела и Проектного управления развития завода (ПУРЗ), был представлен уже в феврале 1962 г. Спустя пару месяцев на совещании у главного конструктора оценивались не только макеты кабины, но и две разновидности интерьера в натуральную величину. Как и следовало ожидать, не все в конструкции новинки вызвало одобрение. Производственников не устраивала недостаточно тщательная проработка будущих штампованных деталей и сварочных соединений, затрудненный доступ к двигателю, слишком большие размеры его кожуха, расположение фар, декоративных элементов, ручек дверей, форма бампера и решетки радиатора, конструкция стеклоочистителей, вентиляция кабины и т. д. Изменения требовалось внести в интерьер и доработать внешние очертания кабины. В мае 1964 г. для обсуждения подготовили измененные варианты кабины, чтобы после утверждения одного из них приступить к его воплощению в металл.

Воплощение в металле

ЗИЛ-Э169А после устранения некоторых дефектов и неувязок, обнаруженных в технической документации, увидел свет 25 декабря 1964 г. Динамичной материальной реализации проекта далеко не в последнюю очередь способствовала агрегатная база капотного конкурента

ЗИЛ-130, только что запущенного в массовое производство. От «стотридцатки» перешли двигатель, трансмиссия, элементы рулевого управления, пневмооборудование, приборы и т.д., которые по мере надобности были адаптированы к особенностям новой компоновки. Естественно, хватало и оригинальных изделий.

Грузовик вполне оправдывал надежды своих создателей, отражая доминировавшие в те годы представления о такого рода машинах. Это доказывали как эстетические критерии, так и технические характеристики. Иная, чем прежде, компоновка сразу дала заметные преимущества. При габаритной длине 6500 мм против 6675 мм у ЗИЛ-130 полезная длина бортовой платформы «сто шестьдесят девятого» достигала 4217 мм, а у «сто тридцатого» только 3752 мм. Соответственно, площади грузовых отсеков имели значения 8,73 м2 и 9,95 м2 в пользу ЗИЛ-Э169А. Превзошла новоиспеченная модель своих соперников и по коэффициенту использования габаритов (отношение площади платформы к площади, занимаемой автомобилем). У ЗИЛ-Э169А этот показатель — 0,62, у ЗИЛ-130 — 0,52, а у ЗИЛ-130Г с колесной базой 4500 мм — 0,57.

Управляемые колеса бескапотника, способные поворачиваться на 45°, и его колесная база — 3250 мм (против 3800 мм у ЗИЛ-130) уменьшили радиус поворота (по колее внешнего переднего колеса) с 8 до менее чем 6 м. На дорогах с допускаемой нагрузкой 10 т грузоподъемность машины составила 6 т, на дорогах с нагрузкой, не превышающей 6 т, она снижалась до 4 т. Для сравнения: полезная нагрузка «стотридцатки» при тех же условиях — соответственно 5 и 4 т. Полная масса ЗИЛ-Э169А составила 10745 кг, прицепа — 6,4 т. Лучше выглядел новичок по сравнению со своим главным конкурентом и по удобству проведения погрузочно-разгрузочных работ. Пол платформы у него находился на расстоянии 1305 мм относительно опорной поверхности, а у ЗИЛ-130 — на высоте 1430 мм.

Достойную роль в конструкции грузовика, как и задумывалось, сыграла цельнометаллическая кабина, расположенная над двигателем. Поскольку практически вся силовая установка, за исключением радиатора системы охлаждения, находилась за передней осью автомобиля, в те годы считали, что кабина размещается не над двигателем, а перед ним.

Первое, на чем останавливался взгляд, — обширная площадь остекления, которая вместе с отсутствием капота обеспечивала прекрасную обзорность. Перед водителем находилось внушительное лобовое стекло с относительно небольшим изгибом, разделенное тонкой средней стойкой. Наблюдать за тем, что происходит по сторонам, помогали боковые окна, снабженные высокими поворотными форточками и опускающимися стеклами, а также дополнительные окошки характерной трапецеидальной формы.

Свою лепту внесло и прямоугольное окно, простирающееся почти во всю ширину задней стенки. Стилевую самобытность кабине придавали плавность сопряжений формообразующих поверхностей с большими радиусами перехода, подштамповки, опоясывающие кабину, в которых были утоплены головные фары, узкая трапецеидальная облицовка радиатора с элегантным бампером под ней, вентиляционные жалюзи по бокам, плоская крыша и обратный наклон верхней половины задней стенки.

Не забыли проектировщики о комфорте водителя и его спутников. Внутренняя ширина необычайно просторной кабины, достигающая на уровне плеч 1720 мм, позволяла седокам разместиться вполне вольготно. Регулируемое по высоте тюльпанообразное рулевое колесо с небольшим наклоном в горизонтальной плоскости и сиденье с продольным перемещением позволяли удобно устроиться на своем месте водителям разного телосложения.

Для естественной вентиляции предусмотрели два воздухозаборника (как на спортивных автомобилях), каждый из которых разместился сразу за своим дверным проемом. Если этого не хватало, в дело вступали поворотные форточки и два люка в крыше. Весьма кстати пришелся гидроусилитель руля, унифицированный с ЗИЛ-130.

Неплохое впечатление оставляли педальный узел и расположение органов управления. Несколько огорчало не регулируемое по высоте сиденье водителя, унаследованное от ЗИЛ-130 и плохо вписывавшееся по ширине в интерьер новой кабины. То же самое справедливо и в отношении пассажирского сиденья. Зато контрольно-измерительные приборы, заимствованные от ЗИЛ-130, оказались на своих местах, их показания хорошо считывались. На внутреннюю поверхность ступенчатого кожуха моторного отсека нанесли шумо- и теплоизоляцию. Прочность кабине придавала несущая система, выполненная в виде продольных лонжеронов, связанных между собой развитым основанием спереди и П-образной вертикальной балкой сзади. В рабочем положении последняя опиралась на пространственный Г-образный кронштейн, где размещались расширительный бачок и язычок замка фиксатора кабины. Для обслуживания силовой установки и ее агрегатов кабина благодаря пружинным помощникам легко откидывалась вперед на 45° и удерживалась в таком положении раскладной стойкой. Рулевую колонку оборудовали универсальным шарниром, позволяющим наклонять ее вместе с кабиной.

В моторном отсеке удобно поместилась V-образная 6-литровая «восьмерка» ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. По конструктивным и компоновочным соображением пришлось спроектировать оригинальный радиатор системы охлаждения, дополнительный расширительный бачок, изменить расположение вспомогательных агрегатов, модифицировать системы питания и выпуска.

Сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач не отличались от серийных изделий, но по вполне понятным причинам были обновлены привод управления этими агрегатами и дроссельной заслонкой. Задний мост имел двухскоростной (двухступенчатый) редуктор с передаточными числами 5,23 и 6,79, что облегчало эксплуатацию грузовика в разных дорожных условиях. Для перехода на ту или иную ступень служил переключатель, расположенный на головке рычага управления коробкой передач.

Основой несущей системы ЗИЛ-Э169А стала штампованная клепано-сварная рама, усиленная вставками, коробчатого сечения. В ее передней части установили буксирные крюки, а в задней — буксирный прибор от ЗИЛ-130.

Ну, а главным новшеством ходовой части грузовика, конечно, стала передняя независимая бесшкворневая подвеска. Ее сконструировал молодой тогда инженерВладимир Герасимов (ныне начальник КБ подвески АМО «ЗИЛ»). Этот оригинальный узел доставил немало хлопот. Сказывалось отсутствие опыта. Помогла подвеска одноклассника С-98303 компании General Motors, служившая наглядным пособием.

Однако зиловцы многое сделали не так, как американцы. Чтобы связать разноплечие поперечные рычаги (верхний короче нижнего) направляющего аппарата подвески с рамой, пришлось выдумать хитроумную поперечину и установить ее с наклоном в продольной вертикальной плоскости. Только тогда удалось добиться оптимального размещения полутораметрового торсиона, один конец которого закрепили на специальном кронштейне рамы, а другой — на нижнем рычаге подвески (у GМС торсион был связан с верхним рычагом).

Таким образом, стержень упругого элемента, выполненного из легированной стали, располагался под некоторым углом к горизонтали. Дополняли торсионы телескопические амортизаторы двухстороннего действия. Наилучшее сочетание кинематической схемы подвески и привода рулевого управления обеспечивалось центральной симметричной трапецией, которая воздействовала на промежуточные звенья. Неразрезная балка заднего моста опиралась на продольные рессоры прогрессивного действия со скользящими концами. Здесь толкающие усилия передавались отдельными рессорными листами.

Для повышения эффективности торможения ширину колодок задних колесных тормозов увеличили до 140 мм. Интересно, что бездисковые ступицы всех колес имели литые спицы, как у западных моделей. Запасное колесо установили в передней части рамы под платформой.

Проверка на дорогах

Момент истины наступил 31 марта 1965 г., когда ЗИЛ-Э169А передали в бюро доводки грузовых автомобилей экспериментального цеха. К первомайским праздникам на автомобиле устранили дефекты и недостатки в трансмиссии и выпускной системе. Прежде чем грузовик отправился на заводские испытания, он прошел обкатку в 4 тыс. км.

На первом этапе, завершенном в августе 1965 г., были даны оценки управляемости и устойчивости автомобиля. После второго этапа, когда грузовик испытывался с полной нагрузкой, определились его экономические и скоростные характеристики.

Проектировщики не ошиблись в своем питомце. Курсовая устойчивость бескапотника, как и стабилизация управляемых колес, оказались на высоте. Во время прямолинейного движения по асфальтированному шоссе водитель почти не подправлял автомобиль, тогда как его коллега на ЗИЛ-130 интенсивно работал рулем для поддержания выбранного направления.

Переезд колесами препятствий высотой 120 мм почти не отражался на поведении машины. Не влияли на ее устойчивость и булыжные покрытия. Грузовик безукоризненно слушался руля и при резком маневрировании грузовик безукоризненно слушался руля.

Особой похвалы удостоилась плавность хода. Например, при движении по булыжнику со скоростью 40-50 км/ч вертикальные ускорения оставались примерно на том же уровне, как при езде по асфальту. В этом была заслуга и задней подвески. «Стотридцатке» об этом приходилось только мечтать. Иногда, правда, возникало продольное раскачивание (галопирование), вызванное неровностями дороги. Но ее легко устранили, установив более мощные амортизаторы. Поперечный крен ЗИЛ-Э169А на поворотах, несмотря на применение мягкой подвески, был не больше, чем у ЗИЛ-130.

Маневренные качества благодаря небольшому радиусу поворота обеспечили бескапотнику заслуженное признание, особенно на извилистых горных дорогах. Неплохую проходимость машина показала на бездорожье.

При определении экономических характеристик выяснилось, что при включении повышающий передачи ведущего моста экономится до 9% топлива в диапазоне скоростей от 40 до 60 км/ч. Расход бензина при этом соответственно составлял 26 и 30 л/100 км.

Восторженные отзывы вызывали обзорность кабины и ее внутренний объем, гораздо больший, чем у ЗИЛ-130. Более того, аэродинамика была такова, что капли дождя, попадавшие на ветровое стекло, уносились воздушным потоком вверх, поэтому даже при сильном дожде можно было двигаться, не включая стеклоочистителей. Положение руля, близкое к горизонтальному, оказалось более удобным, чем на ЗИЛ-130.

На этом фоне детские болезни бескапотника (повышенный шум в кабине, затрудненное переключение передач, «приседания» при трогании и «клевки» при торможении, недостаточно эффективная вентиляция, неудачное расположение зеркала заднего вида и некоторые другие мелочи), не могли повлиять на общее положительное мнение. В перспективности грузовика никто не сомневался. В дальнейшем на его базе предполагалась создать седельные тягачи, в том числе со спальными местами, самосвальные шасси и длиннобазные модификации и т.п. Тем не менее, ЗИЛ-Э169А так и не стал серийным изделием.

Василий Васильев

Журнал «Автопарк»