В 1851м году Мэсон Миран основывает в Париже фирму по изготовлению искусственных цветов из металла, вскоре спектр предлагаемый продукции расширился паровыми утюгами, потихоньку Миран начинает заниматься и изготовлением электрических приборов.
В 1874м году брюсселец Луи-Огюст Мор выкупает предприятие Мирана, Мор увлекается электрическими агрегатами и вскоре расширяет бизнес благодаря изготовлению электрических семафоров для железнодорожников. Семафоры пользовались хорошим спросом и даже закупались заграничными компаниями, в том числе и из России. В 1880м году тяжело больной 54х летний Луи-Огюст передаёт бразды правления компании своим сыновьям, двадцати пяти летнему Луи и Эмилю, которому только исполнилось двадцать один, попутно братья переносят предприятие с парижской улицы Сэн-Мартин в новые помещения по улице Театральной.
Фирма занимается выпуском телефонных и телеграфных аппаратов, генераторов, лампочек накаливания и прочих электроприборов, в том числе и промышленных, но передовую французскую компанию не могла миновать мода на современную забаву — автомобили. Не смотря на то, что в 1884м году во Франции Эдуаром Делямар-Дебутвиллем строится первый автомобиль с ДВС (да-да, на целых два года раньше Бенца, так же именно французами в феврале 1884 года был запатентован автомобиль, правда это не мешает немцам открыто заявлять о том, что первым был Бенц), братья Моры пробуют свои силы в 1885м году в постройке парового самодвижущегося экипажа. Это был трицикл по подобию аналогичного транспортного средства построенного Леоном Серполле, только более совершенное, главное отличие было в том, что впервые в качестве топлива для разогрева котла служили нефтепродукты, а не как у Серполле кокс или древесина, к котлу было подведено восемнадцать вертикальных трубок на конце каждой из них был фитиль, тем самым можно было регулировать подачу огня: т. е. поддать жару или наоборот понизить интенсивность нагрева. Перегретый пар шел через медную катушку к расположенному вертикально в задней части двигателю, от которого тяга передавалась на задние колеса напрямую от коленвала, что интересно — управлялся этот трицикл при помощи румпеля, но при этом на паровике была установлена рулевая рейка(!), которая на автомобилях появилась только в 1930х годах (первыми причём были айзенахские автомобили марки BMW). Конструкция была не плохой и братья за последующие десять лет построили еще семь подобных паровиков, один из которых был в использовании до 1904 года. Не забывали братья и про свою основную профессию, в том же 1885м году на выставке в Амстердаме Моры получают золотую медаль за сконструированное ими динамо.
В 1886м году в Société Anonyme d'Electricité et d'Automobiles Mors приходит работать чертежником молодой и талантливый, но в тоже время вспыльчивый и гордый инженер Шарль-Анри Бразье (кстати его фамилия и переводится как пламя), недавний выпускник Школы Искусств и Ремесел в Шалони, успевший поработать в компаниях Perin, Panhard & C производящей деревообрабатывающие станки, а так же в железнодорожном Compagnie des Chemins de Fer Paris-Orléans. В 1892м году фирма впервые экспериментирует в ДВС, которые однако установили не на дорожный экипаж, а не рельсовый вагон. В 1894м году на заднем дворе компании собирается бензиновый 6ти сильный двигатель с V-образным расположением четырёх цилиндров, конструкторской особенностью этого двигателя было воздушное охлаждение блока и жидкостное — головки. Т.к. мотор был построен фирмой специализирующейся на электротехнике, то не удивительно, что в качестве зажигания используется индукционная катушка зажигания, а не примитивные калильные трубки, как на продукции лидирующей тогда фирмы Panhard et Levassor, еще одной особенностью двигателя было наличие динамо, которое приводилось в действие ремнём, динамо заряжало аккумулятор, который в свою очередь питал катушку зажигания, тем самым Эмиль Морс создал систему зарядки бортовой сети автомобиля, которая по сути используется и по сей день. Через два года при участии Бразье был готов и первый автомобиль с ДВС, который дебютировал на 4й Парижской Велосипедной Выставке 1896м года.
Сохранить в Альбом
Mors 6HP имевший кузов ландоле, фотография 1898 года. Увидеть автомобиль на деревенской дороге тогда было сродни, тому что сегодня лицезреть как ультра современный истребитель приземляется на шоссе
В 1897м году Бразье строит и двух цилиндровую модель мощностью в пять л.с., а 24 июля 1897 года проходят 170 километровый марафон по маршруту Париж-Дьепп. В соревнованиях принимают участие Эмиль Мор на 2х местном 5CV с двух цилиндровой тягой, Мутер и Вьяр на четырёх цилиндровой машине с четырьмя посадочными местами, Мор приходит в общем зачёте восемнадцатым, но седьмым в своём классе, показав среднюю скорость в 32 км в час, его товарищи финишируют соответственно 34м и 36м, что не помешало им занять шестое и седьмое место в своей категории, тогда классы распределяли по количеству посадочных мест вместе с водителем. Тремя неделями позже Эмиль Мор, Андре Мишлэн и Марсель Каен приходят соответственно 12м, 19м и 26м в гонках Париж-Трувиль, после чего Эмиль Мор становится завсегдатаем различных транспортных состязаний (тогда с автомобилями вместе принимали участие и трициклы и мотоциклы, короче всё в кучу), причём за руль сел и старший брат — Луи Мор. Однако майские соревнования Париж — Бордо стали последними гонками для Эмиля Мора, не волнуйтесь он не погиб, но во время гонки около Ангулема он налетел на полном ходу в телегу стоящую на дороге. Штурману Мора — Туссену повезло, т.к. он практически не пострадал, а вот Эмиль сломал ключицу, дабы помочь своему товарищу Альфред Вельг останавливает свой Mors и оказывает Мору первую помощь, тем самым лишая себя возможности занять призовое место.
Mors 6HP 1898 года, один из самых старых Mors, который дошёл до наших дней.
В 1898м году сборщиком двигателей на фирму устраивается молодой человек по имени Луи Жозеф Шевроле, он родился в Швейцарии, но когда мальчику было шесть лет его семья перебралась в Бургундию (Франция). Еще в юношестве он увлёкся велосипедами, вскоре он и сам стал собирать их и продавать под маркой Frontenac (по имени губернатора французских земель в Северной Америке в XVII веке). Когда двадцатилетний Шевроле пришёл работать на Mors за его плечами был уже опыт работы в автомобильных компаниях типа Darracq, Hotchkiss и Dion Bouton. Швейцарец показал себя с положительной стороны и Эмиль Мор отправляет молодого человека в представительство фирмы в канадском Монреале. Луи Шевроле проработал там шесть месяцев на должности шофера-механика, после чего уволился с прежнего места работы и переехал в США, где в Нью-Йорке устроился на франко-американском предприятии DeDion Bouton Motorette Company.
В 1899м году Шарль-Анри Бразье, ставший на тот момент главным конструктором компании, строит по настоящему спортивную машину, которая по подобию безоговорочного лидера автомобильного мира — Panhard et Levassor, получила переднее расположение двигателя. 4.2л мотор автомобиля мощностью в 16л.с. по традиции фирмы Mors имел V-образное расположение четырёх цилиндров, причём унаследовал сей мотор и другую фамильную черту — раздельное охлаждение блока и головки (воздушное и жидкостное соответственно). На Тур де Франс 1899 года протяжённостью в 2170 км от фирмы было заявлено четыре экипажа, защищать честь марки было доверено Камилю Дженатци (великий бельгийский гонщик, который как раз начал свою гоночную карьеру с этой марки, его жизнь оборвалась в 1913м году, когда на охоте его друзья перепутали его со зверем и выстрелили в кусты, где он сидел в засаде), Антони, Броку и "Левегу" (псевдоним Альфреда Вельга), но не смотря на то, что Левег и Дженатци приходят всего-лишь 8м и 9м в классе тяжёлых автомобилей, Эмиль Морс (который хоть и был младше Луи, в принципе и руководил автомобильной компанией) не расстраивается, и запускает немного модернизировав автомобиль в серию (модернизация свелась к установке руля вместо румпеля), кстати надо заметить, что к этому моменту за ворота завода выехал двухсотый автомобиль марки Mors. В конце июля того же года на гонках Париж — Сэн Мало компании наконец-то удаётся выиграть, Антони и Левег приходят первыми к финишу опередив в принципе не самых выдающихся гонщиков выступающих на "Панарах". В марафоне Париж-Остенде Левег выступающий за Mors приходят одновременно к финишу вместе с Жирардо, который представляет автомобили постоянного конкурента, так что на пьедестале почёта стоят два противника.
В 1899м году модельный ряд разбавляется самой дешевой и маленькой машиной класса "войтюрет", в задней части кузова располагался двухцилиндровый 850-кубовый мотор мощностью 4л.с., двухступенчатая коробка передач приводила в действие задние колёса при помощи цепи, хотя на машинках такого класса не редки были и ременные передачи. Как и более крупные собратья этот малолитражный автомобиль имел зажигание от магнето, а так же генератор. Т.к. фирма изначально была электротехнической, то попробовали братья свои силы и в постройке одного из первых гибридов, так же экспериментировали они с электромагнитным сцеплением. Автомобили имевшие отличную репутацию не плохо расходились, в 1900м году в Лондоне открывается дочернее предприятие Mors Automobiles Ltd, как раз в этом году членом парламента Великобритании становится Уинстон Черчиль, который приобретает первый автомобиль в своей жизни и делает свой выбор в пользу продукции фирмы Mors с заказным кузовом ландоле. Автомобили этой марки нельзя назвать дешевыми, а потому например в Англии автомобили местного производства одеваются в кузова фирмы Thrupp and Maberly, которая вела свою родословную аж с 1760 года и продукцией которой пользовались августейшие особы Европы, к примеру в 1896м году карету у этой компании себе заказала королева Испании, позже эта фирма будет одевать в красивые стремительные кузова чопорные лимузины фирмы Rolls Royce.
Кстати говоря через три года Черчиль сменит французскую машину на немецкую продукцию — Mercedes, но все его машины управлялись шоферами, сам будущий премьер-министр Великобритании научится управлять автомобилем только в 1923м году, на этот раз уже за рулём британской марки — Wolseley.
Mors 4HP c кузовом парижской компании Rothschild
В 1900м году строится три 24х сильные машины с моторами объёмом 7.3л, которые принимают участие в 1350км гонках Париж-Тулуза-Париж, "Левег" приходит в них первым, впервые обойдя автомобили марки Panhard et Levassor, за которыми закрепилась слава непобедимых (этакие старинные аналоги Impreza WRX STi, которые были синего цвета с золотистыми дисками). Остальные две машины приходят на 5м и 8м месте, но не смотря на успешные выступления гонщиков, представляющих эту марку, Автомобильный Клуб Франции вычёркивает из списка претендентов на участие в Кубке Гордона Беннетта фирму Mors.
Mors 24/28HP на которой в 1900м году гонял Левег
В 1901м году должен пройти марафон Париж-Берлин, Бразье желает во что бы то не стало окончательно поставить Panhard et Levassor на место, он строит 60ти сильную машину с 9.2л четырёхцилиндровым мотором, которая официально заявлена как 28-сильная. Её испытывают в боевых условиях на гонках Париж-Бордо проходящих 29 мая, на новых машинах выступает Жиль Усжье, барон де Катэр и Анри Фурнье, до финиша из них доезжает только Фурнье, но зато первым! Наконец приходит время марафона Париж-Берлин, кроме Фурнье принимать участие в них едут Левег и Шарль-Анри Бразье, в предварительной регистрации числился 171 автомобиль, но на деле прибыло 110 участников, сами гонки проходят в три этапа: Шампиньи-Экс-ла-Шапель (455,8 км), Экс-ла-Шапель-Ганновер (443,2 км) и Ганновер-Берлин (297,6 км), причём если по дорогам во Франции гонщики могли гнать во весь опор, т.к. французские дороги были тогда не только лучшими в Европе, но и в мире, то в Германии пришлось ехать осторожно, дабы не упороть все свои запасы покрышек, кстати 75% участником ралли покрышками снабжал никто иной как Андре Мишлен, сам еще несколькими годами ранее принимавший участие в гонках. До финиша дошло всего 43 экипажа, первым из которых был Фурнье обойдя на полчаса финишировавшего за ним Леонса Жирардо выступавшего на Panhard et Levassor, у машины Левега под Турой срезало шестерёнки трансмиссии, так что из гонки он выбыл, так же выступающий на французской машине англичанин Чарльз Роллс приходит в этих гонках 19м в классе автомобилей и 29м в общем зачёте. С Бразье происходит несчастный случай, когда он подъезжал к Реймсу на дорогу выбежал ребёнок дабы посмотреть поближе на приближающийся на полном ходу автомобиль гонщика, к сожалению Бразье не успел вовремя среагировать и сбивает его, при этом он продолжил гонку и приходит к финишу четвёртым, позже суд оправдает его, обвинив организаторов в недостаточной охране дороги от ротозеев. Кроме кубка Кайзера Фурнье получает и призы от герцога Люксембургского и города Ганновера, после награждения в Берлине Фурнье должен был сделать круг по улицам Берлина, демонстрируя чемпионский автомобиль, но этого не было сделано т.к. как только француз тронулся у его машины оборвалась трансмиссионная цепь, видимо удача была в последние минуты гонки на стороне Фурнье. В очередной раз Mors обошёл автомобили марки Panhard, таким образом заставив говорить о себе как о производителе спортивных автомобилей, дабы поддержать имидж Моры прекращают производство 2х-цилиндровых автомобилей, предлагая исключительно 4х цилиндровые автомобили мощностью от восьми до 22л.с.
Анри Фурнье за рулём своего Mors Type Z 60HP. Фото сделано во время гонок Париж-Бордо.
В ноябре 1901 года фирму, которая только обзавелась спортивным имиджем, покидает главный инициатор участия компании в спорте — Шарль-Анри Бразье, обидевшись на то, что ему не повышают жалованье, а руководство просто не могло платить ему желаемую сумму из-за чрезмерных затрат на спортивную программу фирмы. Так же у конфликтного и честолюбивого Бразье постоянно случались ссоры с любимчиком боссов — гонщиком Фурнье, Бразье переходит работать на Richard, позже рейдерски он станет хозяином этой компании, о чём я писал несколько недель назад. На его место приходит Жорж Террасс, который модернизирует флагмана фирмы, он проектирует 4х-ступенчатую коробку передач, где последняя ступень является прямой передачей, кроме этого машину оснащают впервые в мире масляными амортизаторами. Автомобили которые имели подвеску не далеко ушедшую от таковой применяемой на гужевом транспорте сильно трясло на больших скоростях, инженер Mors решил установить демпферы как спереди так и сзади, причём сзади было установлено по два амортизатора на колесо. Обновлённая машина была выставлена на марафон Париж — Вена, где Mors 60HР показал очень не плохую среднюю скорость, Фурнье проходил в среднем по 114км за час, мчась из Парижа в Прованс, а в Провансе с Фурнье злую шутку сыграла инновационная 4х ступенчатая коробка передач, которая развалилась, вместе с Фурнье из членов команды фирмы Mors до первого чек-пойнта не дошли: Чарльз Роллс, Фоксхолл Кин, Фернан Габриэль, Френьяк и д'Орно. У молодого 24-летнего американца Уильяма Вандербильта Младшего, который был из семьи миллиардеров и который приобрёл себе новый Mors, проблемы же случились с двигателем, а не с трансмиссией, во время схватки с Шодаром гнавшим на Panhard, у Вандербильта заглох мотор, он более часа колдовал, прежде смог его завести, прибыв на чек-пойнт у него снова заглохла машина. Благодаря тому, что чек-пойнт второго этапа был в холмистой местности, Вилли стал толкать машину с горки, ему удалось завести её, при этом полностью уничтожив тормозные накладки, так что остальной путь пришлось преодолевать практически без тормозов, в итоге он пришёл шестидесятым в тех состязаниях. Барон де Катэр финишировал восемнадцатым в общем зачёте а Ожье — 26м, а выиграл в том марафоне француз Марсель Рэно, на машине собственной конструкции. В конце июля проходят гонки в Арденнах, в которых выигрывает Шарль Жарро, управлявший 70ти сильным "Панаром", вторым и третьим приходят Фернан Габриэль и Вилли Вандербильт, причём последнему стоило трудов вообще добраться до финиша. Какие-то "доброжелатели" пробили оба радиатора его машины, и сломали механизм переключения передач, ему пришлось пять раз останавливаться для заполнения водой радиаторов, а рычаг вообще закрепил верёвкой, зафиксировав его на четвертой ступени, тому же Вилли был не совсем здоров, неделей раньше в него попали камни из под колёс 60-ти сильного Renault, оставив на нём глубокие рваные раны. В августе 1902 года Вандербиль, решивший стать первым американцем-рекордсменом, в районе Шатрта разгоняет свою машину до 122,5 км в час, устанавливая рекорд скорости, достижение американца однако не продержался долго, т.к. Фурнье через несколько месяцев на такой же машине разгоняется до 123,3км в час, при этом машина француза в отличие от "американской" была оснащена фарами и крыльями, а через несколько недель Ожъе так же на Mors 60HP устанавливает новый рекорд скорости — 124км в час, вот такими шажками в то время развивались рекорды скорости :)
Mors Type Z 60HP построенный для гонок Париж — Вена.
В 1902м году фирму покидает главный гонщик команды — Фурнье, который присоединяется к компании Hotchkiss, так же ряды инженерного отдела редеют из-за отъезда в США Шарля Шмидта, который был третьим по значимости конструктором в фирме Mors, Шмидта переманили к себе другие братья — Паккарды. Так что приходится Террассу отдуваться одному, после ухода Бразье производство двигателей с комбинированным охлаждением прекращается, но в тоже время преемник продолжал использовать цепную передачу, а не карданный привод, так же он установил на двигатели примитивный многокамерный карбюратор. К 1903м году он строит новый гоночный автомобиль так же с 4х цилиндровым двигателем но объёмом 13.6л и мощностью 110л.с., автомобиль получает металлическую штампованную раму, кузов автомобиля был выполнен в аэродинамическом стиле и походил формой на перевернутую лодку. Эту машину прозванную Dauphin, что переводится как дельфин, выставили на печально известные гонки Париж-Мадрид, которые из-за сопровождающихся трагических случаев было решено прекратить в Бордо. Первой машиной, которая прибыла в Бордо как раз и был Mors управляемый Фернаном Габриэлем, который и стал победителем этого марафона, кстати его участие в гонках чуть было не сорвалось, т.к. незадолго до старта один велосипедист поставил свою парафиновую лампу возле автомобиля Габриэля, под которым была лужа бензина, огонь вспыхнул мгновенно, его конечно удалось потушить, так что пришлось гонщику выступать на закопчённой машине, которая к счастью не пострадала физически от пожара. Вторым тогда финишировал Луи Рено, потерявший в этих гонках своего родного брата, третьим прибыл Жак Саллерон, так же выступавший на "Дельфине".
В 1904м году один тринадцати построенных Mors Dauphin 110HP развил скорость в 175км в час, установив мировой рекорд скорости, кстати на подобной машине годом ранее Чарльз Роллс установил мировой рекорд скорости для километрового растояния, за 1000 метров британец разогнал слегка изменённый внешне автомобиль до 135км в час.
Анри Фурнье за рулём Mors 80/110HP Dauphin Сохранить в Альбом
Фурнье во время гонки Париж-Мадрид, которая окончилась в Бордо. Судя по фото представительницы прекрасного пола увлекались быстрыми тачками на протяжении всего существования автомобиля Сохранить в Альбом
Чарльз Роллс за рулём Mors 80/110HP, на нём он выступал в Париж — Вене, а в октябре 1903 года установил мировой рекорд скорости
В июле 1903 года заводской испытатель Фернан Габриэль отправляется на 60ти сильной машине в Ирландию, где проходят 4е гонки на Кубок Гордона Беннетта, вместе с ним Францию представляют барон Рене де Кнюф и Анри Фарман, оба выступают на Panhard et Levassor. Не смотря на то, что я писал про "Беннетты" в статье по Napier, напомню что в этих гонках могло принимать участие только три гонщика от каждой страны. В 1903м году на гонки было заявлено двенадцать экипажей, к финишу дошло всего пять, первым из которых был бельгиец Дженатци управлявший немецким Mercedes, замыкающим был герой прошлого рассказа — Эдж на Napier, а вот между ними расположились представители Франции, причём в полном составе: Рене де Кнюф, Анри Фарман и Фернан Габриэль, причём пришедший вторым де Кнюф отстал от лидера всего на 11 минут, Фарман в свою очередь отстал на одну минуту от Кнюфа и Габриэль финишировал в свою очередь через двадцать минут после Фармана, а вот Эдж отстал от лидера почти на 3 часа.
В конце 1903 года от обтекаемых форм капота отказываются, Террасс устанавливает арочный радиатор, который кстати вскоре появляется на американских автомобилях марки Packard, став их визитной карточкой, видимо Шмидт всё-таки следил за тем, что происходит у его бывшего работодателя, чуть позже таким же дизайном радиатора воспользуется и Анри Бразье, уже на автомобилях марки имени себя. В 1904м году ежедневно за ворота завода в Париже выезжает по два автомобиля, а предлагаемая моторизированная продукция компании не ограничивается только легковыми автомобилями, выпускаются как небольшие грузовики, так и двухэтажные омнибусы, на фирму работает уже 1200 человек, а на момент когда компания только делала робкие шаги в автомобильной промышленности в ней было всего-то 200 работников.
Сохранить в Альбом
Новый дизайн решетки радиатора виден на этом Mors 24/32HP 1904 года с кузовом типа Roi-des-Belges. Позже такой формой радиатора обзавелись американский Packard и французский Brasier. Сохранить в Альбом
В 1904м году можно было приобрести совсем уж архаичную конструкцию, как например этот Mors 14/19HP с кузовом Landaulette Town Car, построенный парижской кузовной компанией Rothschild. Правда судя по ливреям под сидением, 3.2-литровый мотор располагался всё-таки спереди, а не сзади
В 1904м году в США крупнейший дилер импортных автомобилей Нью-Йорка — Central Automobile Company, начинает сборку из машинокомплектов автомобилей марки Mors, продвигали они одну модель — 18НР, которая как и остальные автомобили имела 4х ступенчатую трансмиссию.
Количество дозволенных символов стремительно тает, так что ПРОДОЛЖЕНИЕ В СЛЕДУЮЩЕЙ СЕРИИ.