В 1952м году из каталогов пропадает и шестицилиндровый Super, а взамен его появляется новая модель Wasp Series 5B, которая была симбиозом моделей Pacemaker и Super Six, от первой она получила кузова и шасси, а от второй 4.3л мотор, мощностью в 112 сил. Старшие модели Hornet и Commodore больше не предлагались с кузовом типа купе-фастбэк, поэтому в их линейке было четыре варианта кузовов: седан-фастбэк, клаб купе, хард-топ купе и кабриолет, у Pacemaker Series 4B тоже было четыре типа кузова, но он не предлагался больше в открытом варианте, а самая широкая кузовная гамма была у Wasp: седан-фастбэк, купе-фастбэк, клаб купе, хард-топ купе и кабриолет. Существующие модели подвергаются незначительной модернизации, в частности на капоте автомобилей появляется имитация воздухозаборника, который к сожалению является всего-лишь декорацией, не неся никакой технологической нагрузки, так же более массивным становится декор фальш-радиаторной решетки.
Сохранить в Альбом
Hudson Hornet Six Series 7B Sedan
Иллюстрацию автомобиля с российскими номерами показанного выше я заимствовал с позволения автора фотографии отсюда.
Hudson Wasp Six Series 5B Hollywood Coupe
К 1953му модельному ряду в коем остались автомобили моделей Hornet Series 7C и Wasp Series 4C (Commodore был отправлен в отставку за выслугу лет) добавляется модель Super Wasp Series 5C, более дорогая и мощная версия "Осы". Под капотом у Super Wasp был тот же 4.3л мотор, отдача которого была поднята до 127 сил. Причем гамма предлагаемых кузовов так же проходят ротацию, так Horner предлагается с кузовами: купе, хард-топ купе, кабриолет и седан-фастбек; Wasp предлагался в варианте "брогам", т.е. двух-дверный седан-фастбек, так же седан-фастбек, но с четырьмя дверьми и наконец клаб-купе, и Super Wasp предлагался дополнительно к тем, что были у простого "Wasp" в вариантах кабриолет и купе-хардтоп.
Hudson Super Wasp Series 5C Sedan. Как вы заметили в 1953м году снова произошёл незначительный фейс-лифт декора решетки радиатора
Однако все модели фирмы были построены на конструкции и дизайне который практически не менялся уже шестой год подряд, и вместо того, что бы создать что-то кардинально новое вместо своих больших моделей руководство компании решает вложить огромные для фирмы средства (16млн долларов, больше чем было заработано в прибыльный конец 40х) в разработку новой компактной модели получившей название Jet, т.е. "Реактивный", первые образцы которого была готовы в начале 1952 года, но в серию они пошли только в январе 1953 года, а в продаже появились вообще в марте 53го, причиной тому были забастовки рабочих, да к тому же в 1952м году сгорел склад General Motors, на котором хранились детали для автоматических коробок передач Hydra-Matic, которыми планировалось оснащать эти автомобили, так что т.к. GM в первую очередь был обеспокоен обеспечением своих брендов этой коробкой, другим пришлось терпеливо дожидаться подачек с барского стола.
Hudson Jet Series 1C Sedan
Первоначально автомобиль, идея создания которого принадлежала президенту компании Бэриту, хотели назвать "Bee", т.е. Пчела, что ставило бы её в один ряд с Wasp (Оса) и Hornet "Шершень", однако машина выбивалась внешне из семейной линии Step-Down, потому она получила иное имя, тем более в то время был подъём интереса ко всему авиационному, так один из конкурентов новинки носил имя Willys Aero. Идея появления этой машины появилась после того, как жена одного из боссов Hudson приобрела в 1950м году новенький итальянский Fiat 1400, машину довольно редкую для США, их было привезено меньше сотни, она была настолько довольно этой машиной, что пропилила мужу мозг, что не плохо бы если бы на фирме где он работает выпускали нечто подобное. Менеджер рассказал об пожеланиях и эмоциях жены Бэриту, который сразу ухватился за идею создания компакта, он даёт указание Спрингу создать машину малого класса, которая на была бы построена на базе имеющегося Step-Down кузова. Спринг, который был поклонником европейской школы дизайна (он увлёкся европейским дизайном еще будучи студентом в Париже, и теперь являясь солидным мужчиной продолжал выписывать европейские журналы изучая всё то, что творили его европейские коллеги) с радостью берётся за работу и создаёт прототип, который легко можно было принять за европейскую машину, кстати говоря на прототипе для запутывания папараци и конкурентов были установлены эмблемы от FIAT.
Так должен был выглядеть серийный Hudson Bee
Так вот, когда Бэрит увидел автомобиль с угловатыми формами, низким передком, покатым багажником и невысокой крышей (т.к. сидения машины были по европейски низко посаженными) приказал полностью переделать автомобиль, т.к. дизайн машины полностью отличался от того, что себе в воображении нарисовал Бэрит. Босс заставляет установить на автомобиль более высокие стойки крыши (типа что бы владелец машины мог ездить в ней не снимая шляпу), более массивные сидения, а так же оформить заднюю часть кузова и оптику в стиле Oldsmobile 88. Далее свои пожелания начинаю диктовать дилеры фирмы, т.к. реализовывать новинку нужно было им, ключевое слово было за Джимом Мораном, дилером фирмы из Чикаго, каким-то чудом ему одному удавалось реализовывать больше автомобилей, нежели любому из дилер-шипов компании, на долю проданных им автомобилей приходилось около 5% от всего сбыта. Так вот, Морану сильно импонировала задняя стойка автомобилей Ford 1952 модельного ряда, эскизы которого ему удалось раздобыть. Спринг пытался оспорить пожелания дилера и босса, т.к. машина то была компактная, а стиль "Форда 52го года" было трудно бы вписать в те габариты что имеются, но Норман Ван Дерзе (глава отдела перспективных моделей) и Бэрит стоят на своём, тогда Спринг в знак протеста решает создать машину которую от него требовали. Когда машина была готова, то она оказалась довольно несуразной, как Спринг и предполагал, но к его ужасу Бэриту она настолько понравилась, что он даёт указание в срочном порядке запустить машину в производство, оставив своего главного дизайнера в подавленном состоянии. Под капотом новинки был размещён 3.3-литровый 6ти цилиндровый мотор мощностью в 104л.с, споектированный Миллардом Тонкреем (сей господин еще с 20х годов проектировал двигатели, сначала для Essex, потом Hudson) двигатель по сути был урезанным на два цилиндра старым 8ми цилиндровым мотором от модели Commodore, которую как раз прекратили выпускать в конце 1952года. Новый мотор получил усовершенствованную систему смазки (под давлением) и головку с повышенной компрессией, за 12 долларов предлагался вариант с еще большей степенью сжатия (8:1, вместо 7,5:1) имевший алюминиевой головку блока цилиндров, благодаря чему мощность поднималась до 106 сил, кроме этого как и у старших моделей заводчане стали предлагать два карбюратора с двумя впускными коллекторами, только называлась эта система помогавшая снять уже 112 сил и 114 сил соответственно — Miracle H-Power. В топовом 114 сильном варианте машина оснащённая автоматической коробкой передач Hydra-Matic разгонялась до 160км в час, а сотню разменивала за 12.5 секунд, однако при всех положительных динамических характеристиках эта машина имела слишком высокий центр тяжести, узкую колею и мягкую подвеску, что отрицательно сказывалась на управляемости.
Двигатель с двойным впуском и системой питания Miracle H-Power, установленный в качестве опции на Hudson Super Jet Series 2C
Автомобиль выпускался в двух вариантах оснащения: Jet Series 1C и Super Jet Series 2C, второй внешне отличался наличием хромированного декора на боковине кузова, при этом выбор самих кузовов ограничивался 2х-дверным (Club Sedan) и 4х-дверным седаном (базовый Jet был доступен только в этом варианте), правда был создан и прототип с кузовом кабриолет, но в серию он не пошёл, а единственный открытый Jet был выкуплен директором по продажам компании Вирджилом Бойдом для своего сына. Однако реализовывать автомобиль было сложно, при стартовой цене в 1858 долларов маленький автомобиль стоил всего на 16 долларов меньше нежели большой Chevrolet Bel Air, высокая цена объяснялась и высокой себестоимостью, впервые с начала 30х годов фирма прибегла к услугам стороннего поставщика кузовов, изготавливать несущие кузова взялась фирма Murray. Модель Jet мало того, что оказалась быстроходнее своих конкурентов и при этом куда экономичнее (на сотню тратила 8.4л топлива), но конкурировать приходилось ей даже не столько с американскими производителями, сколько с близкими по габаритам европейцами, кои были еще более экономичными, а главное их покупали охотнее, т.к. послевоенная мода на европейскую технику еще не пошла на убыль, за 1953й год удалось реализовать всего 21 143 автомобиля новой модели, вместо ожидаемых 200 000 экземпляров, виной была высокая цена автомобилей, т.к. кузова изготавливались не собственными силами, а впервые с 1931 года прибегнули к услугам сторонних поставщиков, в данном случае кузова изготавливала Murray Corporation of America, которая так же поставляла кузовщину главному конкуренту Jet — Willys Aero. Продажи крупных моделей Step-Down упали же до низжей своей послевоенной истрии отметки в 45 000 экземпляров, фирма теряет рекордные для своей истории 10.5млн долларов.
Hudson Super Jet Series 2C двух дверным кузовом типа седан
В 1953м году команда "Шершней" оставшаяся без своего лидера продолжает своё победное шествие, заняв 22 раза первое место на пьедестале почёта в NASCAR, по сей день ни одной машине выступающей в серии NASCAR не удалось завоевать столько же побед в этих гонках, в серии CART, как теперь называлась гоночная серияя AAA, команда под руководством Тига выигрывает 24 гонки. Серийные Hornet обзаводятся новым более "острым" распредвалом и головкой с повышенной степенью сжатия, что повышает мощность серийного мотора до 160 сил, а оборудованный двумя карбюраторами и впускными коллекторами мотор выдаёт 170 сил. Однако не смотря на то, что Hudson легко оставлял позади на гоночной трассе соперников из "Большой Тройки", проделывать тоже самое на рынке новых машин ему не удавалось. Большие игроки автомобильного мира США начали игру "кто дешевле продаст нафаршированный автомобиль", соперничать с ними было сложно не только из-за демпинговых цен, но и из-за того, что GM, Ford и Chrysler стали продавать по сути одни и те же автомобили, но которые постоянно получали какие-то внешние обновления в конце модельного года, как это называется сегодня — переживали фейслифт, но вот действовать аналогично компания Hudson не могла как раз-таки из-за передовой несущей конструкции кузова своих моделей. Технически конечно это было возможно сделать, но стоило бы это не дешево, а лишних денег у компании не было, и не предвиделось, кузов типа фастбэк впервые появившийся в 1942м году к этому моменту морально устарел, показывавший еще год назад не плохие характеристики рядный пятилитровик проигрывал по мощности новым верхневальным V8, которые повсеместно появлялись в производственной программе конкурентов, а своего V8 не предвиделось вовсе. Производство автомобилей стремительно падало, в 1952м году удалось реализовать чуть более 70 000 автомобилей и заработать 8млн долларов, однако прибыль сея была заработана только благодаря военным контрактам полученным еще в 1951 году, когда США стала принимать активное участие в Корейской войне, Hudson же обязался поставлять военным авиационные двигатели Wright R-3350 и фюзеляжи для бомбардировщиков B-47 и B-57.
Hudson Hornet Series 7C Sedan
Летом 1953 года фирма Hudson решила привлечь внимание к своей младшей модели Jet при помощи эксклюзивной и спортивной модели Super Jet. Дизайн необычного автомобиля был спроектирован Спрингом, которому в качестве компенсации за создание серийного Jet развязывают руки, не вмешиваясь в его работу. В качестве партнёра еще в начале 1952 года Робертом Бэритом (сыном босса) для строительства 4х местных купе была выбрана итальянская фирма из Милана Carrozzeria Touring, это была не прихоть и не погоня за модой, просто если бы фирма решила выпускать эту машину собственными усилиями, то на всё про всё ушло бы 150 000 долларов, для компании довольно огромная сумма, а так на разработку было затрачено всего-то 28 000 долларов. Конечно же Спринг не один принимал все решения, консультироваться ему приходилось с главным дизайнером и по совместительству боссом компании Carrozzeria Touring — Карло Феличе Бьянки Андерлони, т.к. только ему было известно, по силам ли его фирме выполнить то или иное пожелание клиента. Этот автомобиль был необычен тем, что он был аж на 25см ниже больших Hudson (которые и так были низкими) и на 22.5см ниже Jet, над передними фарами были воздухозаборники, которые не только имели декоративную функцию, напоминая воздуховоды авиационных реактивных двигателей, но в первую очередь были рассчитаны для охлаждения передних тормозных барабанов (кстати на эскизе прототипа седана Jet видны такие же воздуховоды), сзади имелось три трубки выходящие из заднего крыла, в двух из них были вмонтированы фонари, а третья снизу была трубой выхлопной системы.
Hudson Jet и Hudson Italia, сравните одноплатформенные автомобили
Двери автомобиля заходили на крышу, что должно было облегчить посадку в салон автомобиля, Спрингу было не в первой использовать такую схему, еще в 1931м году он опробовал её на экспериментальном Peerless с 16ти-цилиндровым двигателем, панорамное гнутое стекло было сделано единым куском, что значительно удорожало его. Передок автомобиля кроме характерных воздухозаборников над фарами имел еще одну отличительную черту — ярко выраженный треугольник выходящий к середине решетки радиатора по центру бампера, треугольник был символом фирмы Hudson, только смотрел он вершиной вниз, из еще одной особенности можно отметить ручки дверей, алюминиевая ручка выдвигалась из нишу после нажатия на кнопку, находящуюся возле неё, ну и довершали внешний вид спицованные колёса от миланца Карло Боррани, который кроме колёс поставлял и хромированный декор кузова.
Hudson Italia
Салон автомобиля был отделан красной кожей и винилом с белыми вставками подушке и двух составной спинке сидения, да в принципе весь салон был отделан в красных тонах, что контрастировало с цветом кузова — кремовым, коим окрашивались все автомобили этой модели, кстати салон был оборудован такой опцией как ремнями безопасности, правда пользы от них было, что балерине от шоколада, т.к. прикреплены они были к самому сидению, а не к кузову. Кстати говоря автомобиль производился следующим образом: готовый Super Jet с двух дверным кузовом отправлялся в Милан, где порезав все лишнее начиналось приделывание алюминиевой настройки к нижней части несущего кузова. Однако не смотря на то, что кузов автомобиля был сделан из "крылатого металла" и машина в общем была на 225 кг легче донора, мощности 114-сильного (самого мощного для этой серии) агрегата, работающего в паре с трёхступенчатой коробкой передач лишенного повышающей передачи всё равно не хватало для каких-то впечатляющих результатов, максималка не достигла и отметки в 155 км в час. Первый автомобиль-прототип был готов летом 1953 года, Френк и Клара (жена) Спринги лично отправились в Италию за ним, 23 сентября автомобиль, который получил новое имя — Italia, был показан дилерам, и только через четыре месяца машина была показана на автомобильной выставке в Нью-Йорке. Первоначально эти автомобили предназначались в качестве шоу-каров для дилер-шипов фирмы, однако дилеры не проявили никакого интереса к ней, как раз из-за маломощности, поэтому в серию она так и не пошла, хотя планировалось начать серийное производство в августе 1954 года. Рою Чапину младшему, сыну одного из основателей компании, который занимал должность менеджера по продажам удаётся найти покупателей для всех 25ти изготовленных серийных автомобилей (которые немного отличались от прототипа), из них 19 было продано в США, один в Африку и остальные разошлись по Европе, и это при том, что цена в 4800 долларов была намного больше, чем к примеру просили за Cadillac Sixty-Two Coupe de Ville со стартовой ценой в 3995 баксов, правда последний автомобиль, с серийным номером 25 удалось реализовать только в 1955м году в Санта Монике.
Салон Hudson Italia
Кроме купе в январе 1954 года был построен и один четырёх-дверный седан Х-161 на базе модели Hornet, который спереди был почти неотличим от купе, если они не стояли рядом (т.к. прототип на базе Hornet был значительно крупнее купе), сзади у Х-161 было точно такое же оформление фонарей, что и на Italia. Спринг видел этот прототип в качестве замены больших моделей серии Step-down, однако дальнейшие события поставили на этом проекте жирный крест, а единственный готовый экземпляр автомобиля использовался семьёй Спрингов до 1961 года.
Hudson X161
В конце 1953 года появляется топовая версия младшей модели — Jetliner с иным оформлением передка и обильно декорированная хромом, появляется вертикальный декор на заднем крыле, хромированная окантовка над задними фонарями, а так же, по заказу, окраска в двухцветные тона. Салон машины был так же богато отделан, только вот сии манипуляции только и делают что удорожают и без того не дешевый автомобиль. Базовая версия Jet так же обзаводится двух дверным кузовом, правда это была коммерческая версия, за спинками передних сидений был грузовой отсек, по сути это был Business Coupe, правда сама фирма называла этот вариант Utility Sedan, что интересно — все версии Jet/Super Jet/Jetliner изначально имели легко снимаемое заднее сидение, что позволяло быстро трансформировать их в "грузовики".
Hudson Jetliner Series 3D с двух дверным кузовом седан
Автомобили с кузовами Step-Down переживают своё самое серьёзное обновление за все годы производства: капот стал куда ниже, воздухозаборник на нем ранее носивший декоративную функцию стал дееспособным, куцый прежде зад обзаводится новой крышкой багажника и современными задними крыльями с килями, в верхнюю часть которых были вмонтированы новые же задние фонари (а фонарь заднего хода был вписан в задний бампер), боковая нижняя линия задних крыльев была обильно декорирована хромом. Лобовое стекло прежде состоящее из двух секций теперь шло единым куском как и на линейке моделей Jet, интерьер так же преобразился, машины получили новую современную панель приборов. Выбор кузовов урезается, у модели Hornet Series 7D, которая теперь развивал 160 сил в базе имелось три кузова: седан, купе и купе-хардтоп, кроме этого появляется версия Hornet Special Series 6D, который имел такую же мощность, но предлагался только в версии купе и седан, стоила комплектация Special на 130 долларов меньше благодаря более дешевой отделке салона. Wasp Series 4D теперь развивал 126 сил, а предлагался он всего в двух вариантах кузова: купе и 4х дверный седан, самая широкая гамма кузовов была у 140-сильного Wasp Series 5D, который единственный в производственной программе по прежнему предлагался в варианте кабриолет, не было у него только 2х дверного купе-фастбека, который вообще пропал в этом году из предлагаемого списка. Продажи линейки Jet и производных от него продолжают проседать, чуть более 14 000 автомобилей этой модели предлагаемой в трёх сериях находят своих покупателей, что конечно не могло не огорчать Бэрита, который надеялся продавать в год по 70 000 авто.
Hudson Hornet Series 7D Sedan Сохранить в Альбом
Hornet Super Wasp Series 5D Hollywood Сохранить в Альбом
Hudson Jetliner Series 3D Convertible Brougham построенный в единственном экземпляре. Прототип был выкуплен Бойдом для своего сына, в 2006м году была найдена коллекционером в ужасном состоянии, на иллюстрации изображён отреставрированный автомобиль.
Отвлечёмся от каких-то моделей к самой фирме, 1953 год окончен с убытком, понимая что самостоятельно ей долго не продержаться Бэрит поддаётся наконец давлению со стороны Мэйсона, главы фирмы Nash-Kelvinator из Кэноши, который с 1946 года обрабатывал босса этой детройтской компании. Напомню, что у Мэйсона была идея-фикс создать союз четырёх фирм — Nash-Hudson-Packard-Studebaker, дабы противостоять демпингу General Motors, Ford и Chrysler. Однако согласившись 14 января 1954 года на слияние с компанией Nash-Kelvinator Бэрит должен сделать два болезненных для себя шага: во-первых отказаться от производства Hudson Jet, который появился всего год назад, но при этом успел доказать свою провальность, и второе — довольствоваться в новообразованном American Motors Corporation просто членством в совете директоров, получив должность консультанта главы фирмы. 1 мая 1954 года Hudson официально становится единицей концерна АМС, Мэйсон сразу отправляет в отставку Фрэнка Спринга, которому оставалось всего две недели до пенсии, не пожелал видеть в фирме Мэйсон и Карла Цензера, который не имел высшего образования, что не мешало Цензеру долгие годы руководить целым отделением в фирме Hudson. В августе 1954 года вместо Hudson Jet появляется Hudson Rambler, который отличается от одноимённой модели Nash только декором, колпаками да оформлением решетки радиатора. Под капотом автомобиля был 3.2л 6ти цилиндровый мотор мощностью 90 сил, который был знаком потенциальным клиентам по Nash Rambler, предлагался Rambler в четырёх версиях: DeLuxe Series 5500-1, Super Series 5500-1, Custom Series 5500-2 и коммерческой Fleet Special Series 2500-1. Через год, когда будет проводиться годовой отчёт, станет ясно, что решение отказаться от Jet и перейти на Rambler было экономически правильным решением, т.к таких Hudson было продано аж 25000 экземпляров, цифра смешная конечно, но всё же лучше, чем нежели 14000 проданных Jet годом ранее.
Hudson Rambler Super Series 5500-1 Cross Country Station Wagon
Тогда же впервые под маркой Hudson появляется малолитражка, это была поставляемая из Англии модель Metropolitan, (подробно я писал о ней в статье про Nash) от более дешевого Nash этот автомобиль отличался только другими деколями да эмблемами, в салоне разница сводилась к новой кнопке сигнала, на которой был изображён логотип фирмы Hudson, кстати говоря колпаки у неё имели большую литеру М, которая появилась на всех Metropolitan только в конце 1957 года.
Hudson Metropolitan Series 542 Hardtop
Из старой линейки предлагались только Wasp и Hornet с их вариациями, однако в октябре 1954 года умирает Мейсон, его место занимает рационализатор Ромни, который решает прекратить производство настоящих "Хадсонов", заменив их клонами марки Nash, только используя традиционный дизайн декора фирмы Hudson и 29 октября 1954 года c конвейера в Детройте сходит последний изготовленный там автомобиль, теперь Hudson выпускается в Кеноше.
Продолжение в следующей серии.