Сегодня расскажу про малоизвестную марку, хотя она была довольно передовой, но мало известной и в своё время. Еще более передовым был основатель этой марки, человек чьё имя было вычеркнуто со страниц автомобильной истории.
Ганс Густав Рёр родился в феврале 1895 года в семье богатого сталелитейного промышленника, родители думали, что растёт достойная смена, однако парня мало интересовал бизнес, его увлекло конструирование.
Еще в возрасте 17 лет Ганс строит свой первый самолёт, правда помогал ему в этом инженер Йозеф Даубен, который станет его лучшим другом и компаньоном на долгие годы. Однако что было удивительно, самолёт, который они построили был не двукрылым, т.е. бипланом, каковыми были в основной своей массе самолёты того времени, а монопланом. Хотя в исторических справкам пионером немецкого монопланеризма указывается Фоккер, который начал строить такие самолёты в 1915м году (а Рёр построил в 1912м!).
Во время войны Ганс Рёр идёт служить в авиацию, во время войны он сбивает двух противников над небом Фландрии, в то время асом считался лётчик сбивший 5 самолётов. В 1918 м году он устраивается стажёром в кёльнскую фирму Priamus Automobilwеrkе, которое занимается производством автомобилей и авиационных двигателей. Там он сконструировал 5ти цилиндровый радиальный мотор мощностью 600 сил, который пришлось уничтожить, когда немецкие войска стали отступать, что бы разработка не досталась французам.
После войны, по условиям Версальского договора Германии было запрещено заниматься авиацией, поэтому фирме Priamus, и соответственно работающему там Рёру приходится сконцентрироваться исключительно на автомобилях. Тогда же в эту фирму устраивается его друг Йозеф Даубен, вместе он конструируют лёгкий легковой автомобиль, в котором использован опыт самолётостроения, однако «Приамус» не заинтересовался разработкой. Молодые люди уходят из фирмы и переезжают в Берлин. В 1920м году они строят второй прототип с гидравлическими тормозами всех колёс, но ни одна фирма не желает покупать их конструкцию, хотя и все признают её достоинства.
В 1923м году друзья строят автомобиль с низкой рамой, независимой подвеской всех колёс и 6ти цилиндровым двигателем, снова предлагают производителям, но снова получают отказ, никто не рискует производить столь передовую конструкцию. Тогда Рёр решает самостоятельно выпускать автомобиль, при помощи родственников и главного держателя акций синдиката MIAG – Хуго Греффениуса в октябре 1926 года покупается помещение автомобильного завода Falcon Automobilwerke в Обер-Рамштатде. Фирма Falcon занималась производством пишущих машинок, а с 1921 года начала выпускать и автомобили, правда надежды не оправдали себя и фирма решила продать автомобильное отделение, а новая фирма, которая теперь располагалась в этих цехах стала называться Röhr Auto AG. При этом Рёр, Даубен и Греффениус не захотели продолжать выпускать автомобили которые выпускались до этого на этих мощностях, а решили строить исключительно собственную конструкцию. Но компаньоны решили выйти на рынок не с 6ти цилиндровым мотором на таком продвинутом шасси, а 8ми, поэтому сразу взялись за проектирование нового агрегата.
В середине 1927 года с конвейера стали сходить первые автомобили
конвейер фирмы Röhr Auto AG
Это были низкорамные автомобили с независимой подвеской всех колёс, рулевое управление было реечным, тормоза с механическим приводом были на всех колёсах. По управляемости этому автомобилю мало кто мог составить конкуренцию в то время. Под капотом был расположен 8ми цилиндровый мотор объёмом всего 2л и мощностью 40 сил. Машина получила название Röhr 8 8/40PS. Продав до конца года всего около 100 машин выяснилось, что мотор слабоват для неё и покупатели не довольны мощностными характеристиками машины, при этом машина огорчает еще и неравноценным топливным аппетитном, поэтому было решено увеличить объём мотора до 2.25л, мощность таким образом выросла до 50л/с.
В феврале 1928 года на Берлинской автомобильной выставке был представлена новая модель Röhr 8 Typ R 9/50PS. Машина была новаторской, на тот момент в мире существовало едва ли с две-три фирмы, которые использовали независимую подвеску всех колёс или допустим реечное управление, поэтому сама фирма рекламировала свою продукцию как "Самым безопасный автомобиль в мире". Журналисты ухватились за сенсационный автомобиль и принялись хвалебно о нём отзываться, правда консервативные автомобильные предприятия стали издавать заказные статьи, в которых называли покупателей «Рёров» — подопытными кроликами, т.к. достоинства машины были сомнительны по их мнению. Тем не менее до 1930 года фирма продала около 1000 экземпляров этой модели.
Röhr 8 Typ R 9/50PS
В 1930м году фирма из Обер-Рамштадта представила новую модель, на этот раз шасси увеличили на 15см в базе, и на них установили новый двигатель. Рёр и его команда сконструировали мотор типа VR, т.е угол развала цилиндров равнялся 10 °, такую же конструкцию в 1992м году начнёт использовать Volkswagen AG на своих VR6 объёмом 2.8л (угол развала у мотора VW составляет 15°), правда почему-то пионерство опять приписывается не Рёру, а в данном случае Фольксвагену. Объём мотора равнялся 2.5л, а снимаемая мощность 55л/с. Коробка передач осталась прежней 3х ступенчатой, но по заказу можно было теперь установить и 4х ступенчатую фирмы ZF-Aphon. Новая машина получила индекс Röhr 8 Typ RА 10/55PS
Röhr 8 Typ RА 10/55PS Cabriolet by Autenrieth
В середине 1930 года под давлением совета директоров синдиката MIAG Хуго Греффениус прекращает спонсировать предприятие. Фирма стоит на грани банкротства, не спасает положение и заказ 100 шасси и 50 моторов VR8 британской фирмой Hampton, которая строит спортивные автомобили. 50 машин с мотором на шасси "Рёра" выпускались там как Hampton Eight, а остальные модели, на шасси которых ставились 2.4л 6ти цилиндровые моторы Continental продавались как Hampton Empire Sportsman, главное отличие было — наличие гидравлического привода тормозов, в начале 1931 года Röhr Auto AG останавливает производство автомобилей.
Но тут на выручку приходит Schweizer Holdinggesellshaft für Automobilwerke — холдинг из Швейцарии, у руля которого стоит Йооз Андреас Хайнц. В апреле 1931 года он выкупает фирму и переименовывает её в Neue Röhr AG, однако старому владельцу не находится места в новой фирме и его увольняют вместе со сложившимся костяком талантливых инженеров: Йозефом Даубеном, Отто Винкельманом, Вальтером Куртце и Лоренцем Нейссенем. В мае возобновляется производство прежней модели.
Так как фирма осталась без штатных конструкторов, то было решено обратиться к инжиниринговым предприятиям, и швейцарцы обратились не абы к кому, а в КБ Фердинанта Порше, который уже сотрудничает с фирмой Wanderer. Специально для Wanderer Порше разрабатывал мотор V8 объёмом 3.3л и мощностью 75л/с, но после образования концерна Auto Union Расмуссен отказался от использования новинки на автомобилях марки Wanderer, я об этом писал в статье про "Вандерер".
Так же профессор Порше переработал шасси машины, колея колёс стала шире, а сама база прибавила в длине 8см, помимо прочего машина получила гидравлический привод тормозов. Весной 1932 года машина с названием 8 Typ F 13/75PS с обтекаемым кузовом работы фирмы Autenrieth была представлена в качестве прототипа на Берлинской выставке.
Röhr 8 Typ F 13/75PS Stromlinen Limousine by Autenrieth
Röhr 8 Typ F 13/75PS Stromlinen Limousine by Autenrieth
Производство машин началось же только в 1933м году правда с более традиционными кузовами
Röhr 8 Typ F 13/75PS Limousine by Autenrieth
Röhr 8 Typ F 13/75PS Cabriolet by Glässer
салон Röhr 8 Typ F 13/75PS
Röhr 8 Typ F 13/75PS Cabriolet by Autenrieth
Хотя по заказу могли установить и кузов Stromlinen как у прототипа. Производство модели 8 Typ RA было остановлено, к этому моменту фирма продала с 1931 года всего 350 экземпляров.
Одновременно с 8 Typ F начались продажи Junior 6/30PS. Еще в начале 1932 года руководство фирмы из Обер-Рамштадта начинает переговоры с Артуром Фон Муммом, главой фирмы DELTA (сокр. от Deutshcen Licenz Tatra Automobile BetriebGmbh), его фирма занималась сборкой Татр для немецкого рынка в городе Франкфурт. Через него получили разрешение о производстве автомобилей марки Татра в Neue Röhr Werke, производственные линии во Франкфурте были остановлены в 1933м году, когда с Оберн-Рамштадта стали выходить модернизированные Татра 75. Эта машина так же была переработана проф. Порше. Мотор воздушного охлаждения был уменьшен с 1.7л до 1.5л, но мощность при этом сохранилась на уровне 30 сил, подвеска всех колёс, была независимой, как и у большого «брата». Кузова собственного дизайна поставлялись фирмами Drauz (закрытые) и Autenrieth (кабриолеты). Этой машине было суждено стать самой массовой.
Röhr Junior 6/30PS Cabriolet by Autenrieth
Röhr Junior 6/30PS Limousine by Drauz
Помимо прочего по заказу Вермахта началось производство «штабных автомобилей», т.к. называемый «Кюбельвагенов» на базе Юнионоров.
Röhr Junior 6/30PS Kübelwagen
Чтобы популяризировать новую модель, фирма решила устроить показательный 2000 километровый пробег по Германии на новых машинах.
пробег автомобилей Röhr Junior 6/30PS по Германии. Фото справа перед стартом в г. Баден-Баден у гостиницы в Дамштадте
В 1934м году для тех кому не хватало мощности базовой модели 8 Typ F Порше подготовил компрессорный вариант — Olympier Typ FK 13/100PS. На 3.3л мотор установили компрессор конструкции Золлера, который при его включению давал прибавку в 25 сил, и тогда мотор развивал уже 100 л/с, правда расход в этом режиме возрастал в 2 раза (до 40л/100км). Кроме того, Порше переделал подвеску машины, сделав её торсионной, таким образом Olympier Typ FK стал первой в мире с подобной подвеской. Однако заоблачная цена машины сильно сказалась на реализации машины, и их было построено всего 4 штуки, из которых до наших дней дошёл всего один автомобиль.
Röhr Olympier Typ FK 13/100PS Sport-Cabriolet
Тем временем в Германии стал набирать обороты национализм, против Neue Röhr AG, у руля которой стоят евреи из Швейцарии, начинается подрывная деятельность, в итоге в декабре 1934 Neue Röhr AG вынужден объявить себя банкротом. Весной 1935 года производство окончательно остановилось. Всё оборудование, имущество и документация были выставлены на торги, фирма Stoewer выкупает производственные мощности, документацию и недособранные комплекты (коих было около 900) модели Junior 6/30PS и начинает выпускать автомобили как Stoewer Greif Junior в неизменном виде до весны 1936 года, когда наконец имеющиеся машинокомплекты были распроданы и "Штёвер" стал строить кузова собственного дизайна для этой модели. (Про Штёвер, если кто не читал — www.drive2.ru/users/def-a…/288230376152187617/#post)
Остальное оборудование и документация было передано фирме Gesellschaft für die Verwertung von Industrieanlagen mbH, т.е. компании, которая должна была восстановить предприятие, это предприятие стало производить до 1936 года по заказу модель 8 Typ F. В 1937м году MIAG покупает здания, которые когда-то были куплены при помощи главы синдиката Греффениуса, и в них начинается производство строительной техники, которое продолжалось до 1993 года. Во время войны там производили штурмовики Мессершмидт 110 и танки StuG III.
В год когда MIAG выкупила территорию завода, к руководству пришло двое мужчин — Эрнст Нолл и Йозеф Моннард, которые выразили желание арендовать помещения бывшего сервиса фирмы Neue Röhr AG, что бы выпускать там выкупленные машинокомлекты этой же фирмы. Свою фирму компаньоны назвали Noll, Monnard & Co, в итоге в 1938м году они строят и продают восемь готовых машин (хотя во многих источниках пишут, что последние машины выпущены в 1935м году).
Noll, Monnard предлагали покупателям в том числе и подобные автомобили, как этот Röhr 8 Typ F 13/75PS Stromlinen Limousine by Autenrieth 1932 года
В каталогах 1939го модельного ряда были представлены машины с новыми кузовами, но по какой-то причине компаньоны не продолжили их производство, однако они продолжили продажу запчастей и обслуживание «больших» Рёров до 1952 года (конечно с перерывом на войну). С 1952 года, переехав конечно, фирма Noll, Monnard & Co стала простым дилером Magirus-Deutz-Vertragswerkstatt, пока в 1978м году не прекратила свою деятельность.
Что касаемо Ганса Густава Рёра, то в апреле 1931 года его уволили вместе с костяком инженером, но уже в мае этих господ приютила у себя фирма Adler AG. В 1932м году начинается машины, которую сконструировал Ганс Рёр — Adler Trumpf, а через 2 года начинается выпуск самого массово детища конструктора — Adler Trumpf Junior, который будет выпущен в количестве более 103 000 экз. (Про Адлер тут www.drive2.ru/users/def-a…4899916394579141854/#post)
В 1935м году Рёр уходит из Адлер АГ, поссорившись с руководством фирмы. А тем временем Daimler-Benz AG срочно ищет человека на место главного инженера, в конце 1934 года умер Ганс Нибель, и его место пустует. Киссель, который был главой Daimler-Benz AG вынужденно берёт на его места Ганса Рёра, который приводит с собой своего старого друга Йозефа Даубена. Однако старая команда инженеров не принимает Рёра, т.к. они не понимают, почему на место главного инженера поставили пришлого человека, а не кого-то из старой команды. Помимо прочего Рёра не допускают до других проектов концерна, т.к. у него жена француженка, которая к тому же яростно выступает против фашистского режима, поэтому руководство боится, что Рёр может слить информацию по военным проектам фирмы французам.
Однако Рёр и Даубен начинают проектировать 4х, 6ти и 8ми цилиндровые автомобили с передним приводом. В 1936м году были построено 18 прототипов MB 130VB W144 с 4х цилиндровым мотором, четыре MB 190VB W145 с 6ти цилиндровым мотором и шестнадцать 8ми цилиндровых 260VB W146, все машины оснащались передними приводом, коробка передач находилась перед мотором, подвеска всех колёс была независимой и тормоза всех колёс с гидравлическим приводом.
мотор и коробка передач Мерседеса W144
Mercedes Benz 190VB W145
Однако на общем совете руководством фирмы, при подстрекательстве старых инженеров проекты с переднеприводными моторами был закрыт, это был конечно удар по Рёру. Однако не смотря на то, что ему вставляют палки в колёса он продолжил работу на новым проектом. Он построил заднеприводиный автомобиль Mercedes Benz 400V W147 с 4х литровым мотором формулы V8. Подвеска колёс была независимой.
Mercedes Benz 400V W147
Однако работа над проектом прервалась, когда 10 августа 1937 года в возрасте 42х лет Ганс Густав Рёр скончался от пневмонии, которую заработал, когда гонял с открытой крышей кабриолета на трассе Нюрбургринга.
После его смерти вся документация и все 50 прототипов были уничтожены, а имя подверглось забвению, т.к. он был противником нацистского режимa. Но не смотря на несправедливость по отношению к Рёру, его друг Даубен продолжил еще 20 лет работать в фирме Daimler-Benz AG.
