| ЗИС-5, или как его называли, "Захар" – автомобиль легендарный. Легендарный, как и вся техника, прошедшая войну – «эмки», «полуторки», «виллисы», «Студебеккеры», «тридцатьчетверки», «ПО-2», «катюши»…Написано о них много. Легендарными становятся не только их достоинства, но и недостатки. И все сложнее написать что-то новое.
 Основные пропорции и технические решения «трехтонки» были заложены в американском грузовике «Autocar-SA», узлы и агрегаты которого собирались в 1930-1931 гг. на реконструированном заводе АМО под маркой АМО-2 с постепенным наращиванием собственных объемов производства и последовательной модернизацией модели. Сначала выпускались АМО-3, потом была освоена длиннобазная модификация АМО-4. Машины имели двигатель мощностью 60 л.с. и грузоподъемность 2,5 т.
После очередной серьезной реконструкции переименованный завод имени Сталина (ЗиС) освоил в 1933г. новую базовую модификацию. ЗИС-5 стал талантливым переосмыслением всех резервов конструкции. Под руководством Е.И. Важинского был создан грузовик, оптимальным образом соответствовавший уровню промышленности и технологии, наличию дорог, водителей, ремонтников, качеству горючесмазочных материалов.
Конструкция машины была классической 4х2 на лонжеронной раме с полуэллиптическими рессорами. Кабина - прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Привод тормозов - механический, мощность шестицилиндрового рядного двигателя была увеличена до 73 л.с. при 2300 об/мин., грузоподъемность – до 3 т.
Оптимальное соответствие условиям производства и эксплуатации достигалось путем предельного упрощения конструкции и придания ей живучести и долговечности.
Модернизация затронула буквально все узлы автомобиля от двигателя до кабины и электрооборудования. Из конструкции были практически исключены цветные металлы и оставлены только сталь, чугун, дерево. АМО-3 имел гидравлический привод передних тормозов – на ЗИС-5 он уступил место механическому, более примитивному, но надежному. Машина была собрана из 4,5 тыс. деталей на десяти типоразмерах резьбы, для ремонта необходим самый минимум специального оборудования и инструмента.
Очень выносливый и надежный двигатель легко пускался в любые холода, работал на любых сортах бензина. Выбор удачного сочетания тяговых характеристик двигателя и трансмиссии с развесовкой автомобиля по осям приближал его показатели проходимости к полноприводным автомобилям.
ЗИС-5 уступал по масштабам выпуска только горьковской «полуторке» и благодаря своим качествам широко использовался в армии. На 20 июня 1941 г. в РККА насчитывалось 104200 машин ЗИС-5. Они стали базой для многих специальных армейских автомобилей, но 15 декабря 1941 года его производство было прекращено в связи с эвакуацией завода на восток.
Весной 1942 года в Ульяновске возобновили производство машин в модернизированном и упрощенном виде под маркой ЗИС-5В. Летом 1942 года возобновили производство в Москве, а летом 1944 года начался их выпуск на Уральском автозаводе в Миассе.
Именно сверхъестественная живучесть людей и техники в бесчеловечных условиях войны сделала легендарными подвиги тех и других. Вот только некоторые из легенд, имеющие отношение к нашему рассказу.
Срочный груз для фронта доставлен двумя тяжело раненными шоферами, один из которых мог ворочать только руками, а другой – только ногами. В качестве вкладышей в двигателе можно использовать обрезки кожаного ремня и проехать не одну сотню километров. На ЗИС-5, у которого снарядом навылет снесло карбюратор, опять же два шофера доберутся до места, если один из них, лежа на крыле, будет наливать через портянку бензин из ведра в коллектор двигателя. Пробитый конденсатор трамблера можно заменить осиновым сучком длиной несколько сантиметров. Когда он высохнет, нужно будет срезать свежий.
Не обсуждая самих принципиальных возможностей таких событий, заметим, что помимо высоких гражданских и патриотических чувств людей на подвиг толкали причины иного свойства, от которых должно замирать сердце у нас, потомков. На «нашей» войне техника, а не люди были в привилегированном положении, любая машина была дороже жизни солдат.
После войны ЗиС-5 оставался на конвейере еще два десятилетия. Теперь уже не в Москве, а на Урале Миасский автозавод последовательно совершенствовал грузовик, переходя на модели «УралЗИС-5М», «УралЗИС-355» и закончив производство в 1965 г. очень популярной моделью «УралЗИС-355М». Эти машины прослужили до середины 80-х годов. В качестве иллюстрации приведем фото маленького гаражного хозяйства города Махачкала того времени.
 Шасси стандартной «трехтонки», а также длиннобазный вариант ЗиС-11 -12 и -14 широко, насколько это было возможно, применялись для производства автобусов и специальных автомобилей. Это были бензовозы, пожарная техника, самосвалы, автокраны, мусоровозы, битумовозы и многие другие. Облик этих машин, причем далеко не всех, доносят до нас кадры фото- и кинохроник. А вот основной городской автобус конца 40-х из этого семейства, выпускавшийся под маркой ЗИС-8 заводом "Аремкуз", стал знаменитым героем народной кинокартины "Место встречи изменить нельзя", получив уважительно-ласковое прозвище "Фердинанд". 
Длиннобазный, очень редкий теперь бортовой грузовик ЗИС-11 представлен в коллекции «Музея экипажей и автомобилей». 
Характеристики: ЗИС-5 1933-1941 СССР
ЗИС-5В 1942-1958 Двигатель: 6-цилиндровый, рядный.
Рабочий объем: 5555 см3.
Мощность: 73 л.с. при 2300 об/мин. Грузоподъемность: 3 т.
Скорость: 60 км/час. Основные модификации шасси АМО-3 и ЗИС-5 имели базу 3810 мм. Упомянутые в тексте длиннобазные модели производились: АМО-4 в 1933-34 годах, ЗИС-11 в 1934-41 годах, ЗИС-12 в 1935-41 годах, ЗИС-14 в 1936-40 году и имели базу, увеличенную до 4420 мм.
Использованы материалы и фотография ЗИС-5 из книги Л.М. Шугурова «Автомобили России и СССР», а так же собственные фотографии Музея экипажей и автомобилей
|
