Сто пять лет назад на территории Российской империи появились грузовые автомобили. Одним из первых сталDaimler конструкции инженера Б.Г. Луцкого, перевозивший в 1901 году грузы с Ижорского завода, расположенного в Колпино, до Петербурга. Константин Шляхтинский

Машина эта принадлежала морскому ведомству, весила 250 пудов и могла перевозить 300 пудов груза со скоростью до 10 верст в час.

При всей необычности нового транспорта он оказался довольно экономичным. Стоимость перевозок на расстояние в 25 верст обходилась в 1,2 копейки с пуда, что было в пять с лишним раз дешевле конной тяги и равно стоимости перевозок по железной дороге. Выгода очевидная, но распространению грузовиков в России мешали два обстоятельства: малое количество самих машин и плохое состояние дорог.

Правда, правительство прилагало значительные усилия для ремонта существовавших и строительства новых шоссе. Увеличивался и ввоз автомобилей из-за рубежа, однако дело шло медленно. Но, поскольку существовала объективная необходимость в увеличении грузопотока, а возможности конного транспорта были ограничены, поиски в этом направлении продолжались. Пробовали использовать грузовозы для внутригородских и междугородных перевозок, предлагалось даже параллельно железнодорожным магистралям проложить шоссе и часть перевозок осуществлять по ним, что дало бы возможность разгрузить железные дороги. Помимо этого, планировалось использовать автомобили для подвоза грузов к пристаням и железнодорожным станциям, а в перспективе виделась полная замена конной тяги механической. Не остался без внимания и аспект использования грузовых машин в военном деле.

Все это планировалось на будущее, а в начале прошлого века делались первые прикидки. Они шли по двум основным направлениям: использование грузовиков и использование автопоездов. Причем уже к 1906 году в России пришли к выводу, что только двигатели, работающие на бензине, способны продвинуть вперед коммерческое использование грузовозов. Вот что писал журнал «Железнодорожное дело»: «Едва ли какой-либо другой двигатель (паровой, электрический) может в настоящее время вступать в соревнование с современными типами бензиновых моторов, являющихся уже более или менее надежно действующими и практично конструированными машинами».

К такому выводу пришли после испытаний, где участвовали автомобили с ДВС и паромобили. Там сравнивались грузоподъемность, надежность конструкции, простота управления и обслуживания, скорость, экономичность и многие другие качества.

В конкурсе участвовали автомобили, построенные на заводе «Фрезе и К» в Петербурге. При полном снаряжении, но без груза, каждый из них весил 130 пудов, из которых 10 приходилось на бензин, которого, кстати, хватало на 60 верст пути. Грузовая платформа вмещала до 125 пудов груза, в качестве которого использовались железные плиты и каменные блоки. Кроме того, на машине располагалось шесть человек, не считая шофера.

Медленно, но верно грузовики шли на смену лошадям, и некоторые предприниматели обзаводились своими автомобилями. Не отставали от них и казенные учреждения. Так, в декабре 1908 года управление севастопольского порта купило для своих нужд сразу три автомобиля «Фиат». Убедившись, что машины прекрасно справляются со своими обязанностями, управление приобрело еще три грузовоза.

Особенность того периода заключалась в том, что ввозившиеся в Россию грузовики были разных марок, мощности и грузоподъемности. В стране шел процесс отбора грузовых автомобилей. Испытывали их в разнообразных автопробегах. Так, в пробеге Петербург — Рига 1909 года шел автомобиль «Бюссинг» с прицепом, несший около 700 пудов полезной нагрузки. Пройдя 500 верст, машина финишировала в Риге, несмотря на поломки на трассе пробега.

В 1911 году состоялся пробег грузовиков по маршруту Петербург — Чудово — Новгород — Вышний Волочек — Торжок — Тверь — Москва. В нем участвовало 16 грузовых автомобилей тринадцати иностранных фирм, среди которых были «Фиат», «Опель», «Адлер», «Даймлер», «Мулаг» и др.

Проходил он под эгидой военного ведомства с целью отбора наилучшего типа грузовоза для формировавшихся автомобильных подразделений. После окончания пробега царь лично осмотрел все машины и долго расспрашивал руководившего пробегом подполковника П.И. Секретева об особенностях маршрута и технике. После этого пробега интерес к грузовым машинам значительно возрос. В 1912 году состоялся еще более крупный грузовой пробег с участием 60 машин. Его инициатором выступило все то же военное ведомство, процесс отбора машин для армии продолжался.

К началу 1914 года на 10 тысяч имевшихся в стране автомобилей приходилось около 1,5 тыс. грузовозов. За годы Первой мировой войны пропорция изменилась, но легковых машин в стране было по-прежнему больше. При этом в 1916-м опыт, приобретенный в предшествовавшие годы, позволил выбрать образцы наиболее подходящих грузовиков для выпуска на российских заводах.

Использовали этот опыт и впоследствии, ведь именно 1,5- и 3-тонные машины стали выпускаться на первых советских заводах. А поскольку восстановление разрушенного за годы войн хозяйства и стройки первых пятилеток требовали грузовых автомобилей, то и упор советское автостроение делало именно на них. Один пример: только для народного хозяйства в 1925 году стране требовалось 80 тысяч грузовиков грузоподъемностью 3,5 т.

В начале 30-х пришел первый успех: закупки машин за границей были сведены к минимуму, что обеспечивало экономическую и стратегическую самостоятельность страны. В 1933-м Советский Союз вышел на пятое место в мире по производству автомобилей, а тремя годами позже занял вторую после США ступеньку в табели о рангах мировых производителей грузовиков.

И хотя автомобилестроение в СССР развивалось не слишком быстро, с точки зрения статистики дела обстояли не так уж плохо. К 1960 году общий объем производства автомобилей был доведен до 523520 единиц в год, из которых легковых было только 138822. СССР надолго превратился в страну грузовиков. Впоследствии пропорция все-таки стала смещаться в сторону легковых машин: в 1980-м из 2,199 млн построенных автомобилей грузовиков оказалось всего 786600.

Эта тенденция существовала более десятилетия — до исчезновения СССР, когда разрушение экономических связей привело к огромному спаду производства, а ликвидация государственной монополии во внешней торговле — к появлению на российском рынке продукции зарубежных производителей.

Константин Шляхтинский

Журнал «Автопарк»