В конце декабря 1881 года молодой маркиз Феликс Филипп Альбер де Дион де Вандонн де Мальфьянс последний потомок властителей Валя гулял по Парижу, в поисках подарков для своих родственников и друзей, прогуливаясь по Итальянскому Бульвару случайно его взор пал на витрину за которой ездил игрушечный паровозик работающий на пару, он немедленно захотел купить такой же и продавец по фамилии Жиро дал адрес людей, которые построили эту игрушку. Молодой граф отправился на улицу де-ла-Шапель, где была крошечная мастерская в которой два сводных брата занимались изготовлением механизмов для украшения витрин магазина Жиро, а так же масштабные копии механизмов инжиниринговой компании Ducretet, звали братьев Жорж Бутон и Шарль-Арман Трепарду.
Молодые люди разговорились, и оказалось что талантливые инженеры работали за гроши, но мечтали о более глобальных подвигах, так Трепарду например мечтал построить самодвижущийся паровой экипаж, та же мысль витает в голове молодого повесы и дуэлянта Де Диона, он соглашается спонсировать проект. 1882й год ушел на поиск нового места для дислокации мастерской, т.к. та комнатушка что занимали братья была слишком маленькой для более крупных механизмов. В 1883 основывается фирма De Dion, Bouton et Trepardoux в 16м районе Парижа на улице Перголези. Фирма начинает свой путь с производства генераторов для морской техники, вскоре Трепарду строит котёл с интегрированной в него топкой, двигатель развивает 3л/с и установлен спереди рамы, которую изготовили мастера велосипедного дела братья Ренар. Двигатель приводит в действие передние колёса, а управляемые — задние. Однако во время испытаний машина загорелась и сгорела до тла.
Первый трицикл De Dion, Bouton et Trepardoux
Однако молодые люди не отчаиваются и вскоре строится новый котёл, который патентуется и продаётся морскому ведомству страны, однако перед компанией стоит задача строить не только паровые двигатели для катеров, но в первую очередь паровые экипажи и через некоторое время строится новый экипаж, который практически повторил прошлогоднюю машину, за исключением того, что колёс сзади стало два, привод был так же на передние колёса, задние управлялись, однако паромобиль перерабатывается и теперь привод переносится на задние колёса, которые крутятся при помощи цепи, а управляемые — передние, сделано это по аналогии с велосипедов. Машину назвали La Marquise Type 1, этот автомобиль мог вести уже четырёх пассажиров, для того что бы двинутся в путь надо было разогревать котёл в течении 30-40 минут, но зато потом на паромобиле можно было мчаться со скоростью аж в 60км/ч, хотя крейсерской была скорость в 26км/ч, поместив такой вид транспорта в каталоги фирмы компания не заждалась с первыми богатыми покупателями-самодурами. Паромобили пользуются не плохим спросом, так что фирме приходится расширяться и искать новое место для дислокации, и она находит его на улице Папийон в Путо, там на компанию уже работает 20 механиков, которые едва справляются с заказами.
De Dion, Bouton et Trepardoux La Marquise Type 1 Dos-a-Dos
Через год появляется еще один вариант паромобиля — трицикл с задним приводом Type 2. В 1887 году месье Поль Фоссье владелец журнала "Le Vélocipède" объявляет о первой гонке механизированных средств их Пон-де-Нейи до Булонского леса. Маркиз Де Дион заявляет о желании участвовать в этом мероприятии, но на гонку заявляется всего один экипаж, тем не менее было решено дать старт. За рулём сидим Жорж Бутон, в пассажирах маркиз Де Дион. Автомобиль развивал скорость в 61км/ч, правда официально это нигде не было зарегистрировано, а первый рекорд скорости зафиксирован только, по моей памяти в 1898 году, и скорость была тогда 63км в час (кстати, рекорд поставил электромобиль). Тем не менее "гонка" получилась показом публике паромобиля, причём практически бесплатным показом, а значит и бесплатной рекламой, т.к. журналисты не могли не пройти мимо этого события.
Тем временем фирма потихоньку начинает посматривать в сторону двигателей внутреннего сгорания, и даже под них отдаётся не большой участок в мастерской. Но пока что модернизируются имеющиеся в наличии паровое автомобили, так в 1887м году машины получают 5ти сильные двигатели, в 1888м появляется 3х колёсный вариант с 2х цилиндровым 4х сильным двигателем, причём сам двигатель расположен под сидением водителя, а котёл находится спереди, что в купе облегчает обзор водителю. Этот трёхколёсный паромобиль пользуется особым спросом у богатой молодёжи, которая любит прокатить с ветерком.
De Dion, Bouton et Trepardoux Type 3
В 1889м году Бутон начинает экспериментировать с 10 цилиндровым двигателем внутреннего сгорания радиального типа, это если кто вспомнит, такие как на самолётах были, что вызвало недовольно его сводного брата, который был сторонником исключительно паровой техники, и всё прочее считал тупиковой веткой развития механики. Однако маркиз, который выступает спонсором предприятия считает, что наоборот будущее за ДВС, и даже желает выкупить лицензию Даймлера, но оказывается что лицензией во Франции обладает Саразэн, который передал её Левассору, и теперь фирма Panhard et Levassor является право обладательницей изобретений Даймлера, ну что ж, тогда придётся самому изобретать велосипед решил Де Дион.
А пока шли работы над ДВС не забывался основной вид деятельности — паровая техника, в 1892м году появляется первый трактор, правда пока что с паровым двухцилиндровым двигателем расположенным вертикально, однако не это удивило современников, а революционная задняя зависимой подвеска, которую назовут тип Де Диона, хотя была она разработана Трепарду. Картер главной передачи закрепляется на поперечине рамы или на кузове, а привод колес осуществляется полуосями на шарнирах. При этом колеса соединяются изогнутой балкой. Подвеска остается зависимой, однако за счет крепления массивной главной передачи отдельно от моста подрессоренная масса существенно уменьшается. Этот тип подвески используется и сегодня, по прошествии 120 лет на некоторых автомобилях. Другим новшеством фирмы стало применение пневматических покрышек фирмы Michelin, на тот момент и бензиновые автомобили не применяли таковые, за редким исключением.
В 1894м году Бутон строит 137 кубовый ДВС который раскручивается до небывалых для того времени 3000 об/мин, его мощность равнялась 0,75л/с, особенностью моторчика было наличие два маховика, по разных сторонам коленвала. Этот мотор установили на 3х колёсную раму, которую заказали у фирмы Decauville, которая кстати вскоре начнёт выпускать и автомобили используя двигатели фирмы De Dion Bouton.
Бутон на первом бензиновом трицикле фирмы
В этом же 1894м году проходят первые массовые гонки моторизированных экипажей по маршруту Париж-Руан. Марких выставляет свой экипаж на гонки, это паровой трактор к которому прикреплён прицеп, и удивительное дело, он приходит к финишу первым пройдя 127 км, со средней скоростью в 18 км/ч, однако комиссия судей дисквалифицирует экипаж, якобы за техническую отсталость, водителю нужен помощник, который подкидывал бы уголь в топку, что бы самоходка могла двигаться, победу присудили командам фирмы Peugeot и Panhard et Levassor, но по сути на тот момент пока что паровик одержал верх над бензиновыми автомобилями. В это же время фирма начинает выпускать паровые грузовики и омнибусы.
Трактор De Dion Bouton на гонках Париж-Руан в 1894м году
Не смотря на то, что пока что основная часть производственной программы составляет паровая механика, Шарль-Арман Трепарду подаёт в отставку, т.к. считает ересью увлечение фирмы ДВС, и самым ярым еретиком своего сводного брата, Трепарду покидает фирму, продолжив своё увлечение паровыми двигателями, до сегодня дошла только информация о том, что он поставлял паровые двигатели морскому ведомству Франции. Тем временем маркиз Де Дион берёт в напарники барона де Зьюлена, с которым познакомился на гонках в Руане, и переименовывает фирму в De Dion, Bouton et Compagnie.
В 1895м году маркиз обиженный на журнал "Le Petit Journal", который организовал прошлогодние гонки решает организовать собственные гонки по маршруту Париж-Бордо-Париж, в разработке регламента гонок участвуют такие личности как барон де Зьюлен, Джеймс Гордон Беннет, Эмиль Левассор, Морс и Жантод. Де Дион устанавливает призовой фонд в 69 000 франков, причём из собственного кармана, марафон стартовал 11 июня и через два дня первый экипаж, пройдя 1175 км финиширует в Париже, это был бензиновый экипаж Panhard et Levassor, c Эмилем Левассором за рулём, который кстати обогнал лидирующего на тот момент маркиза, когда тот дополнял водой резервуар своего паромобиля. Не смотря на то, что сам де Дион проиграл эту гонку, он остался довольным её ходом, в очередной раз автомобиль с ДВС доказал своё преимущество над паровым самоходом. В ноябре 1895 года благодаря активности маркиза создаётся автомобильный клуб Франции — L'Automobile Club de France, его костяк составляет барон де Зьюлен, Поль Мейян и сам маркиз де Дион.
В 1896м году De Dion Bouton доводит до ума свой бензиновый моторчик, его объём увеличивают до 185см3, а мощность поднялась до 1,25л/с, этот трицикл запускают в серийное производство, и скоро оно становится довольно популярным средством передвижения, т.к. к нему можно прицепить прицеп, и везти уже 3х пассажиров. Через год мощность трицикла увеличивается до 1,75 лошадки, успехом трицикл обязан не только доступной ценой, но и победам в соревнованиях, так маркиз де Дион за рулём своего трицикла одерживает победу в гонке Париж — Марсель — Париж, а это все 1700 км, плюс участие в гонках Бордо-Ажен-Бордо, и участие в гонках по подъёму на холм в Ла Турби.
В 1898м году де Дион проводит первое автомобильное шоу во Франции, а фирма в этот год решает выпускать и четырёх колёсные бензиновые повозки, однако через год квадроциклы сменяются четырёх колёсным автомобилем, объём первого автомобиля фирмы с ДВС составил 402 кубика, а мощность 3.75 л/с. Le Type D имел 4х местный кузов, в котором седоки располагались по системе Виз-а-ви, т.е друг против друга, водитель сидел сзади и смотрел на дорогу сквозь передних пассажиров. Машина была построена на металлической трубчатой раме, двигатель её располагался под полом, к ней была соединена 2х ступенчатая трансмиссия. Очень быстро эта машина стала популярной, став первой массовой машиной в мире, т.к. автомобиль такого типа был выпускался до 1902 года и был произведён в количестве 2900 экземпляров, правда в это сумму входят и модели Type E (4 л/с), Type G (500 кубов и 5 сил), Type L (700 кубов и 6л/с), трициклы же вып упускались до 1901 года, и последние из них имели 2,75л/с, а гоночные версии и все 8 сил.
De Dion Bouton Le Type D
Надо сказать, что в 1900м году фирма является самым крупным в мире производителем автомобилей и моторов, автомобилей выпустили за этот год в количестве 400 штук, а моторов удалось построить 3200 экземпляров, эти двигатели устанавливались на всевозможные марки, в том числе и в США, кстати фирма открыла тогда и филиал в Нью-Йорке, где выпускались и автомобили и двигатели, а всего в мире было около 150ти производителей автомобилей, в которых применялись двигатели De Dion Bouton.
В 1902м году фирмы представляет новую линейку автомобилей носящих единое название La Populaire, однако конечно имеющий свои серии. Так первым появился Type J с 700 кубовым 6ти сильным мотором, это была переднемоторная машина, с покатым капотом. Т.к. де Дион был сторонником массовой автомобилизации, то и эта машина получилась дешевой и доступной, в первую очередь врачам, особенно сельским, которые должны были посещать своих пациентов, причём часто расстояния были довольно таки большими. Следом последовали другие серии, так серия K получила 1л мотор мощностью в 8 л/с, Type О 1903 года c тем же мотором получает трёх скоростную коробку передач, а с 1904 все автомобили этой марки оснащаются такой трансмиссией, что бы не улыбались над 3мя передачами напомню, что у Форда Мустанга в середине 60х, было столько же на мануальной коробке. Еще одной характерной чертой автомобилей серии La Populaire было наличие педали деакселератора, аналога тормоза, при помощи которого скорость сбавлялась через трансмиссию, эта особенность автомобилей этой марки сохранилась до Первой Мировой Войны.
De Dion Bouton Type J 6CV
Помимо новой трансмиссии в 1903 году появляется и первый двухцилиндровый автомобиль, с мотором объёмом 1.7л и мощностью 12л/с — Type S 12CV, а через год представлены и первые 4х цилиндровые авто, с мотором 2.5л и мощностью в 15 сил — Type AD 15CV. В 1904м году паровые грузовики и автобусы становятся частью истории, а 1300 работников фирмы за этот год производят около 2000 автомобилей и 40 000 двигателей, причём весь труд был ручной, если случался брак в поставляемых двигателей, то никто не проверял в чем проблема, а заменяли по гарантии целый мотор.
De Dion Bouton Type AD 15CV
В 1903м году проходит скандально известный марафон Париж-Мадрид, к этому мероприятию все крупнейшие производители автомобилей подходят с особой тщательностью, к примеру фирма Panhard et Levassor выставила 16 автомобилей, Daimler доставил 12 экипажей, Mercedes — 11, Mors — 14, De Dietrich — 10, Renault тоже 10, а De Dion Bouton всего 8 (четыре одноцилиндровых и столько же 2х цилиндровых автомобилей), а всего было 224 экипажа. Однако автомобили на момент прекращения гонок в Бордо, напомню, что гонки сопровождались чередой трагедий, так в них погиб Марсель Рено и еще четыре пилота, плюс несколько зрителей, которые попались под колёса автомобилей, не заняли лидирующего положения, стало ясно, что малоциндровые машины не могут составить конкуренцию многоцилиндровым автомобилям.
В первой середине первого десятилетия нового века автомобили фирмы, коих выпускалось около 25 вариантов, получили напольное расположение педали сцепления, а радиатор переехал вперёд, до этого его устанавливали сзади, за счёт чего и прежде дизайн капота и был покатым. Помимо автомобилей и ДВС фирма начинает выпускать автобусы, грузовики с ДВС, а так же генераторы, аккумуляторы и прочую автомобильные комплектующие, а так же оборудование для Ж/Д транспорта.
В1907м году проходит марафон Пекин-Париж, на старт было выставлено сорок экипажей, однако до финиша дошло всего пять, среди них два De Dion Bouton Type AW 12CV, причём Жорж Корнье приходит 3м, а Виктор Койиньон 4м, оба они выступали на новой 4х цилиндровой машине с мотором объёмом в 1.8л.
De Dion Bouton Type AW 12CV
В 1908м году фирма начинает работу над мотором V8, через два года он появляется на автомобилях Type CJ 35CV, объём мотора составлял 6.1л, а мощность всего 35 л/с, позже были представлены варианты с объёмом в 7.8л и 14.7, которые особо популярными оказались в США, а в Европе через год появляется наоборот уменьшенный до 3.5л вариант, который устанавливается на модель Type CN.
мотор De Dion Bouton V8
Кстати V8 появился еще в начале века, когда на гоночный автомобиль был установлен авиационный мотор, автором этого болида был Леон Левавассор (не путать с умершим на тот момент Эмилем Левассором, и у которого чуть другая фамилия), потом появился Darracq с огромным 25л V8 для установления рекорда скорости, затем фирма Rolls Royce построила три автомобиля с таким мотором, и теперь наступила пора De Dion, который в отличие от других фирм стал применять более массового мотор этого типа, и даже поставлять другим фирмам этот двигатель. На тот момент фирма является одной из немногих, если не единственной, которая предлагает своим клиентам автомобили оснащённые начиная с одноцилиндрового мотора и кончая V8.
De Dion Bouton Type DM 26CV c V8 под капотом
В 1913м году одной из последних фирма прекращает производство одноцилиндровых двигателей, таким образом в производственной программе остаются 2х, 4х и 8ми цилиндровые машины модели. Топовые машины оснащались четырёх ступенчатой трансмиссией, генератором, который приводился в действие при помощи цепи, которую крутил коленчатый вал, электрический стартер и электрооборудование. В 1913м году 20CV с 8ми цилиндровым мотором участвовал в Тарга Флорио, однако Берра который выступал на этой машине, не смог обойти Феличе Наззаро который выступал на Nazzaro Tipo 2, Джованни Марсалию на Aquila Italiana и Альберто Мариани выступавший на De Vechi Type C 25/35HP.
Берра на De Dion Bouton 20CV во время Тарга Флорио
Перед началом войны что бы удешевить автомобили было решено упростить конструкцию автомобилей мощностью до 12л/с, вместо знаменитой задней подвески типа Де Диона на них стали ставить более простую и дешевую в производстве балку заднего моста, однако при этом двигатель изготавливался из сплавов алюминия, карбюратор имел автоматическую регулировку, плюс машина оснащалась вентилятором охлаждения, что пока что было редкостью. С началом Первой Мировой De Dion Bouton начинает производить ружья, пушки, авиамоторы, броневики, грузовые автомобили и даже противовоздушные пулемёты на базе грузовых автомобилей, производство легковушек прекратилось в 1915м.
В 1920м году фирма возобновляет производство своих легковых автомобилей, правда все они с V8 под капотом, в этот период фирма теряет имидж инновационной, модельный ряд состоит из серий Type IS 12/24CV, Type IV 12/28CV Sport, Type IL 15/43CV, Type IN 20/55CV и Type IR 25/50CV. Эра восьмицилиндровых моделей практически кончилась в 1923 году, когда появляется новая машина Type IM 12CV с тормозами на всех колесах, на ней установлен новый 4х цилиндровый двигатель 2.5л (48л/с) с верхним расположением клапанов, плюс в двигателе используются алюминиевые сплавы
De Dion Bouton Type IM 12CV
вместе с ней продолжает выпускаться V8 — Type IL 15/43CV, вскоре появляется Type IW 10CV c 1.85л мотором, обе машины так же оснащены тормозами всех колёс. В 1926м году машины модернизировали и они получили плоскую решётку радиатора, до этого по моде того времени машины оснащались утюгообрзаной решёткой
De Dion Bouton Type IW 10CV Saloon
В 1927м подготавливается к производству младшая модель Type JP 7СV c 1.3л мотором, однако продажи всех автомобилей идут из рук вон плохо и фирма прекращает производство легковых автомобилей. Компании Peugeot и Mercedes-Benz начинают вести переговоры о покупке старейшего производителя транспортных средств, одна руководство фирмы отказывается, заручившись помощью государства проектируется две новые модели: 4х цилиндровая 2x литровая Type LA 11CV и 2.5 литровая с рядной восьмёркой под капотом Type LB .
De Dion Bouton Type LA 11CV
Однако и эти автомобили не пользовались спросом, в 1930м году объём восьмицилиндровой машины был увеличен до 3х литров, но и это не добавило популярности, т.к. на дворе стоял кризис, потихоньку производство легковушек сошло на нет, и последняя легковая машина выехала за ворота завода в начале 1932м года, однако продолжилось производство коммерческого транспорта.
В 1938м году умер Жорж Бутон, а через пару лет когда началась война прекращается производство и коммерческого транспорта, во время войны предприятие продолжало производить автомотрисы, т.е. железнодорожные вагоны оснащенные ДВС, которые начало выпускать еще в 1923 года, а когда было объявлено о мире 89 летний маркиз выехал на улицы праздновать победу на войтюретке 1900 года выпуска, правда за рулём сидел его личный водитель, а через год не стало и маркиза. Предприятие продолжило выпуск автомотрис до 1948 года, и автобусов до 1953 года, тогда права на марку были выкуплены производителем велосипедов, и еще десять лет продолжался выпуск велосипедов носящих старинное название — De Dion Bouton.