Помимо легковых машин в 1962м году в США и Канаду начинаются поставки минивена Standard Atlas, который продаётся там под маркой Triumph.
Triumph Atlas
Тем временем в 1963м году, в США, Туллиус занимает в этом сезоне титул чемпиона SCCA в классе D, в марте три машины TR4 выставляются на гонки Себринг, автомобили финишируют 22м, 24м и 35м в общем зачёте и занимают пьедестал с первого по третье место в своём классе — до 2.
5л.
В октябре дебютирует новинка, которая ставит крест на марке Standard, модель 2000, эта машина в отличие от других машин бренда Standard-Triumph получила несущий кузов. Под капотом у новой машины 6ти цилиндровый двух литровый мотор мощностью 90 л/с. Дизайн машины разрабатывал старый партнёр — Микелотти. Машина имела независимую подвеску всех колёс и дисковые тормоза на передних колёсах. Коробки передач предлагались 3х вариантов: мануальная, мануальная с овердрайвом и автоматическая.
Triumph 2000 Saloon
Однако продажи машины стартовали только в январе 1964 года, главным конкурентом для этой машины был Rover P6, который анонсировали раньше "Триумфа".
В 1964м году прекращаются продажи Dove GTR4. Боб Туллиус снова становится чемпионом в SCCA, а в Канаде выступают три машины с алюминиевыми кузовами в ралли Shell 4000, правда безуспешно. В конце года в Лондоне демонстрируют обновлённую модель TR4 (не официально называют её ТR4A), шасси машины значительно переработано, оно получило независимую подвеску от седана "2000", мощность мотора форсирована на 4л/с, и теперь развивает 104л/с.
В 1965м году к седану 2000, который выпускался собственными усилиями, добавился и вариант с кузовом универсал, который изготавливала кузовная фирмa Carbodies, больше известная как производитель лондонских такси.
Triumph 2000 Estate
Модель Spitfire была модернизирована. Мотор получил новые распредвалы и впускной коллектор, что позволило снять 67 л/с с 1.1л мотора, внешность машины не претерпела усовершенствований, кроме новой решётки радиатора и значков, салон же получил более комфортабельные сидения. Обновлённая модель получила обозначение Spitfire MkII.
Но самой главной новинкой стало появление седана малого класса с несущим кузовом — 1300. Модель 1300 имела несущий кузов и впервые для автомобилей подразделения Standard-Triumph передний привод, более того, это был первый опыт для всего концерна Leyland. Эту машину видели как преемника серии Herald и силовые агрегаты так же использовались от этой модели, так мотор 1.3л и мощностью 61л/с, был точно такой же как на "Геральде", иной была только коробка передач, с синхронизаторами всех ступеней. Отделка салона была богатой, дерево было не только на панели приборов, но и на дверях, короче "инглиш стайл", по сути эта машина повторяла идею Беттманна — "много большого автомобиля в маленьком".
Triumph 1300 Saloon
В Дайтоне же, на Национальном чемпионате, Чарли Гейтс снова вырывает победу, причём у автомобилей марки Ferrari. В Старом Свете автомобиль марки Triumph так же засветился на спортивном небосклоне, Spitfire со стеклопластиковым кузовом купе приходит на Ле Мане 13м в общем зачёте и выиграв кубок в своём классе.
В 1966м году модель Vitesse получает новый мотор объёмом 2л, мощность его равна 95л/с, кпп 4х ступенчатая осталась без изменений, но вот редуктор заднего моста усилили изменив и передаточное отношение, теперь машина разгонялась до 100 км/ч за 11с. Такую же технику получает новый автомобиль, который построен на базе Spitfire, внешне машина похожа на тот же прототип, который выиграл в Ле Мане, новая машина получает индекс GT6.
Triumph GT6
На базе Спитфайера собирались выпускать версию купе еще в 1964м году, но металлический кузов купе оказался слишком тяжёлым для базового 1.15л мотора, которым оснащался "спайдер", но даже 2л литра было маловато для этой машины, т.к. до ста она разгонялась медленнее Vitesse оснащенного таким же мотором, у купехи уходило на это 12 секунд. Тем не менее этот "Ягуар Е-тайп для бедных" расходился довольно не плохо. В США Кэс Кэстнер подготавливает четыре спортивных автомобиля на базе TR4A к гонкам в Себринге, и три машины финишируют на лидирующих позициях в классе автомобилей до 2.5л.
В марте 1967 года появляется обновлённая версия Spitfire — Spitfire MkIII. Родстер получает новое оформление передней части, бампера расположены ниже, соответствуя новым нормам безопасности. Мотор расточен до 1.3л и выдаёт теперь 75л/с, что положительно сказывается на динамических характеристиках автомобиля, теперь машина развивает 153км/ч и разгоняется до 100км/ч за 14.5 секунд.
Triumph Spitfire MkIII
В августе модель ТR4A модернизируют, она переходит на 6ти цилиндровый мотор объёмом 2.5л, который в добавок ко всему оснащён впрыском топлива. Выдавая 150л/с машина может развить 201км/ч. В базе машина оснащалась дисковыми тормозами спереди, 4х ступенчатой коробкой передач, независимой подвеской всех колёс, т.е. ничем не отличалась от TR4. Но в качестве опций можно было заказать овердрайв, спицованные колёса и пластиковую крышу хардтоп. Внешне машину от предыдущей серии можно было отличить по элементам декора.
Triumph TR5
Специально для американского рынка выпускалась модель TR250. Внешне она не отличалась от ТR5, но её 2.5л мотор оснащался не впрыском системы Лукас, а карбюраторами Стронберг, и выдавал при этом значительно меньшую мощность — 111л/с, такая дефорсировка была связана с более жесткими нормами выбросов в США, зелёные уже тогда начинали давить на мозг населения.
Через два месяца появляются и новые версии у автомобилей моделей 1300 и Herald. Первый получает версию с двумя карбюраторами, которая называется 1300TC, её мотор развивает те же 75л/с, что и обновлённый Спитфаер, теперь переднеприводный седан может разогнаться до 145км/ч. Вторая же получает версию Herald 13/60, эта машина сменяет модель 12/50. Новая версия получает иное оформление дизайна, передок машины сделали в стиле Vitesse, с той лишь разницей, что Herald 13/60 имеет всего одну пару фар. Мотор был увеличен до 1.3л и мощность его составляла 61л/с. Базовая модель Herald 1200 остаётся в производстве, правда только в версии 2х дверного седана.
Triumph Herald 13/60 Convertible
Тем временем ситуация на британском рынке была сложная, автомобили конструктивно устаревали, немецкие, итальянские и французские машины уже опережали британские автомобили уровнем конструкторских решений, и уже сами британцы стали предпочитать импортные марки, кроме того в Америке стала сходить на нет мода на лёгкие британские машинки, что бы выжить фирмам приходилось объединяться, таким образом в 1968м рождается концерн BLMC Ltd, путём слияния British Motor Holdings Limited и Leyland Motor Corporation.
После слияния, в июле, появляется обновлённая версия Vitesse — MkII, внешне машина практически не изменилась, разница была видна только в обновлении элементов декора. Главной новинкой была модернизированная задняя подвеска, коя была темой для критики все эти годы, мотор так же подвергся модернизации, теперь он выдавал 104л/с, что позволяло развивать 160км/ч. Ещё одной премьерой сезона стало появление 2.5л версии седана "2000", правда "новая" модель получила название 2.5PI, в которой PI означало Петрол Инжекшн, т.е. бензиновый впрыск. Мотор был мощным, и характеристики автомобилей были очень впечатляющими, однако за системой Лукас закрепилась слава ненадёжной и прожорливой.
В 1969м году GT6 получает оформление дизайна передка в стиле Spitfire MkIII, как обычно от родстера купе отличается горбом на капоте, а технически машина повторяет Vitesse MkII, тот же обновлённый 104 сильный мотор и та же новая задняя подвеска. В Европе машина получила обозначение GT6 MkII, а в США — GT6+. Еще одно обновление коснулось большого седана 2000/2.5PI, в октябре стартовали продажи фейсливтого варианта, работы Микелотти.
Triumph 2000 MKII Saloon
Так же появляется новый большой родствер — TR6, по сути тот же TR5, но после фейсливта, на этот раз обновление машины было доверено не старому партнёру из Италии, а немецкой фирме Karmann, по сути это был старый кузов от TR4, который сделали более квадратным в стиле того времени. Моторы на этой машине предлагались только 2.5л, для Европы с впрыском и мощностью 150л/с, и для США — 104л/с, карбюраторный.
Triumph TR6
В 1970м году седаны 2.5PI участвуют в ралли Лондон-Мехико, где завоевывают 2е и 4е места, кстати советский "Москвич" занял 12,15 и 20е места в этом марафоне, что далеко не позорно, т.к. более ста машин стартовало, а финишировало в этом мероприятии всего 23 автомобиля. В серийной же программе появляются:
Spitfire MKIV — внешность машины обновляется, как передка, так и задней части, в качестве опции теперь можно заказать пластиковую крышу "хардтоп". Технически особых изменений не происходит.
Triumph Spitfire MkIV
GT6 MkIII — технически это тот же GT6 MkII, но дизайн автомобиля выполнен в стиле обновлённого Спитфаера, и обновление положительно сказывается на обтекаемости, и теперь машина развивает уже 180км/ч, разменяв первую сотню за 10.1с. Теперь машина превосходила своего конкурента по концерну — MGB GT.
Triumph GT6 MkIII
1500 — это появившаяся на смену модели 1300/1300ТС полторалитровая версия. Вместе с новым 1.5л мотором мощностью 61л/с машина получила новое оформление передка, задней части.
Triumph 1500
Тоledo — так же была построена на базе модели 1300, но в отличие от 1300/1500 кузов был переработан под задний привод. Машина виделась как самая доступная в производственной программе и должна была заменить устаревший Herlad 1200, который сходит со сцены, поэтому максимально была удешевлена. Её дизайн спереди напоминал 1500, только с той разницей, что фары были прямоугольные, а не спаренные круглые, задняя часть осталась без изменений, как у 1300 (кроме оптики), но количество дверей было уменьшено на два. Тормоза так же подверглись даунгрейту, вместо дисковых спереди — установили барабаны.
Triumph Toledo
Неrald 13/60 в версии седан прекращают выпускать в декабре этого года, т.к. на смену ему пришёл Тoledo, однако версии универсал и кабриолет остаются в производстве.
Через год появляется большой открытый автомобиль, который внешне похож на седаны 2000/2.5PI — Stag. Как и прежние автомобили — это разработка Микелотти, особенной фишкой дизайна было наличие центральной стойки кузова, что требовалось для ужесточившихся американских требований безопасности, т.е по сути это был кузов "Тарга". Под капот Герри Вебстер поместил 3.0 V8, боссы хотели для удешевления проекта установить под капотом V8 от Rover, но у парней из "Триумфа" уже имелся готовый V8 объёмом 2.5л, который они планировали монтировать на седаны и универсалы. Уже имеющийся мотор расточили до 3х литров, однако новая конструкция была не надёжной, перегревы для этого мотора были не редкостью, вернее даже обычным явлением, что влекло за собой пробитые прокладки головки и ремонт двигуна.
Triumph Stag
И если дешевые Толедо расходились на ура, то дорогие Стэги покупали со скрипом, уже имеющиеся машины не редко переделывали, устанавливая на них моторы от Ровера или Форда.
Тем временем Toledo получает 4х дверную модификацию и в качестве опции мотор 1.5л мощностью 61л/с, универсал и кабриолет Herald 13/60 снимают с производства, вместе с Herald уходит на покой и модель Vitesse. В 1972м году на Toledo стали базово ставить передние дисковые тормоза, тогда же появляется модель Dolomite. Рождение машины, которая носила легендарное довоенное имя, сопровождалось всякими забастовками, проблемами с оборудованием и т.д., поэтому анонсировали машину только через год, после того как её "разработали". Dolomite внешне повторяла переднеприводный 1500, но с той разницей, что ходовая была заимствована от Toledo, т.е при одинаковых кузовах машины имели разную концепцию привода. Под капотом у машины находился 1.85л мотор, который фирма до этого не использовала на своих автомобилях, но который поставлялся в Швецию, компании SAAB, где его устанавливали на модель 99. Создатели Dolomite 1850 видели главным конкурентом более мощный BMW 2002, который был на 17 сил мощнее, 91л/с против 108л/с, однако даже с таким мотором машина развивала 160км/ч, а до сотни стартовала за 11с. "Триумф" имел и другие плюсы: кузов его был четырёх дверным, отделка была дорогой, в базовом оснащении имелись все приборы, которые на другие модели ставились только на заказ.
Triumph Dolomite
В 1973м году GT6 проходит маленькую модернизацию, машина получает более простую и дешевую заднюю подвеску от Spiftire MkIV, но не только удешевления происходили, но и улучшения, так тормоза на этой модели получили усилитель, однако к концу года не имевшую того успеха, на какую рассчитывали её создатели, машину сняли с производства. Сам Spitfire обзаводится 1.5л мотором, но правда только для экспортных рынков, машина известна как Spitfire 1500. Однако не смотря на наличие болшего мотора, мощность машины не выросла, а наоборот упала до 53л/с (у 1.2л версии мощность равнялась 63л/с), падение мощности было связано с желанием снизить уровень СО2.
В октябре происходит обновление модели 1500, она получает мотор с двумя карбюраторами. Так же обновление машины привело к уникальному случаю в мировой практике, когда машина после обновления визуально не изменилась, но превратилась из переднеприводной в заднеприводную, с появлением модели 1500ТС переднеприводная эпопея "Труимфа" закончилась.
Так же в 1973м стартую продажи легендарного варианта модели Dolomite — Dolomite Sprint. Эта машина была теперь превосходила по параметрам своего конкурента — BMW 2002, к счастью для "Труимфа" BMW прекратило производство модели 2002Ti годом ранее, которая развивала 130л/с, против 127ми "триумфовских". Изюминикой 2л мотора было наличие 16ти клапанов, т.е. по 4 на цилиндр, но при этом распредвал у мотора был только один, этот мотор по идее не сильно уступал 2х литровому турбомотору от BMW, который выдавал 170л/с, т.к. спокойно развивал 150л/с, но инженеры решили, что такой мощный мотор ни к чему, и искусственно занизили его мощность до уровня 130л/с. Более мощный мотор повлёк за собой и смену трансмиссии, её установили от модели 2000, а редуктор получил самоблок. Dolomite Sprint разгонялся до 185км/ч и что бы на спидометре появилась отметка 100 у неё уходило всего 8.7с, что не дурно и сегодня. Внешне эти машины можно узнать по виниловой черной крыше, у базовых моделей винилом отделывались только стойки крыши.
Triumph Dolomite Sprint
И конечно такая машине не могла не закрепить своё имя на аллее спортивной славы, в 1974м году машина дебютирует на 24х часовых гонках в Спа, на которых она приходит пятой в общем зачёте, но через два месяца, в сентябре, Тони Дрон приходит 3м в общем зачёте на RAC Tourist Trophy.
Так же в 1974м году, в апреле, большие седаны/универсалы 2.5PI лишаются своего геморроя, т.е. ненадёжной впрысковой системы, вместо них устанавливают карбюраторы SU, и потеряв 33л/с в мощности (теперь мотор выдавал 117л/с) машины стали называться 2500ТС или на некоторых рынках Chicane, 2х литровая версия этой машины тоже получила такие карбюраторы и так же была переименована — в 2000ТС.
Тем временем эпоха спортивных родстеров TR6 шла к своему логическому концу, эта машины вели родостловную с начала 50х и за это время изменились не значительно, на дворе стояла середина 70х и надо было вводить в эксплуатацию новую модель, отвечающую духу времени. И она появилась, вообще TR7, разработанная Херрисом Манном, виделась как смена другому автомобилю концерна — MG B, однако завод отделения Triumph был более современен, и новую модель было решено выпускать под брендом Triumph. Новая машина не была не похожа не предшественников, она имела модный тогда клинообразный дизайн, и самое главное отличие от предков заключалось в наличие жёсткой крыши, авто не имела открытой версии, что было связано с жёсткими нормами безопасности США.
нить в Альбом Triumph TR7
Под капотом располагался 2х литровый мотор, построенный на базе мотора модели "Доломит Спринт", однако клапанов у него было всего 8, развивая 92л/с в американском варианте или 105 в европейском машина не поражала своими динамическими характеристиками, но на дворе стоял топливный кризис, и прожорливые быстрые машины мало кого интересовали, так что продажи, которые начались в январе 1975 года были ажиотажными. В США машина расходилась настолько хорошо, что в Британии эту модель стало возможным купить только в 1976м году, когда прекратили производить TR6!
К тому времени Spitfire MkIV был снят с производства, а на всех рынках стали продавать Spitfire 1500. В 1975м году других особых изменений в производственной программе не последовало, единственное, модель Toledo потеряла 2х дверную версию, теперь все машины выпускались в 4х дверном варианте, вместе с тем эту машину стали более богато оснащать в базовом варианте, помимо этого версия с 1.5л мотором получила два карбюратора и теперь мотор развивал 71л/с. Спортивная же жизнь была более насыщенной, Энди Роуз получает звание чемпиона в сезоне соревнований на British Touring Car Championship. Помимо кольцевых гонок машина дебютирует на раллийной трассе, но если в мае Райн Кулчет занимает всего лишь 11ю позицию на Ралли Уэлса, то в августе на Тур Британии он уже занимает второе место, а вскоре на ралли Lombard RAC Rally получает и первый кубок за победу.
В 1976м году модель Toledo упраздняют, так же как и 1500TC, руководство решило (под давлением государства), что не имеет смысла продвигать под разными именами по сути одну и ту же машину, т.к. кузова Toledo, 1500TC и Dolomite практически идентичны, за исключением элементов декора и каких-то своих дизайнерских решений. Так в марте месяце базовой машиной становится модель Dolomite 1300, за ней следует Dolomite 1500, обе наследницы Toledо, которые получили новую заднюю часть кузова; затем шла модель Dolomite 1500HL, которая была преемницей 1500TC, и потом шли две модели которые изначально продавались как Dolomite, это Dolomite 1850HL и Dolomite Sprint, все кроме самой дешевой версии теперь могли оснащаться коробкой автомат и ручной трансмиссией с овердрайвом. Модель TR7 в этом году получает в дополнение к 4х ступенчатой ручной коробке на выбор 3х ступенчатый автомат, либо 5ти ступенчатую мануальную трансмиссию. Так же TR7, чьи продажи стартовали в Великобритании, начинает участвовать в ралли, однако Тони Под так и не смог взойти на первую ступень пьедестала, зато Dolomite Sprint был более удачлив, например в январе 1976 тот же Под выиграл кубок Tour of Dean Rally, через месяц он повторил свой успех на Mintex Rally, в марте Под занял опять первое место на Granite City Rally, а летом Кулчет, которому не особо везло в этом сезоне наконец выигрывает свой первый кубок за 1976й год в Туре Британии, однако не смотря на кучу побед завод начинает продвигать в спорт модель TR7, которая на первых этапах гонок использует 2.0х литровый мотор от "Спринта", а через несколько месяцев его сменяет под капотом V8 от "Ровера", в 1977м году Dolomite Sprint в последний раз выступает на соревнованиях от лица заводской команды, завершив карьеру вторым местом в Ралли Уэльса.
В 1977м на покой уходит серия 2000/2500, на её место приходит другое детище концерна — Rover SD1, так же снимают с производства неудачника Stag, за всё время "Оленя" выбрало чуть менее 26 000 покупателей, явно не та цифра на которую рассчитывали создатели машины.
На дворе же были сложные времена, заводы бастовали, экономическое положение было сложным, гиганту потребовалось вмешательство государства, в 1978м году боссом корпорации становится южноафриканец Майкл Эдвардс. Под его руководством фирма Труимф попадает в отдельную дивизию — Rover-Jaguar-Triumph, как производители автомобилей более высокого класса, отдельно отстоящие от дивизии Austin-Morris, к этому времени остальные бренды концерна ушли в небытие (Wolseley, Riley и т.д.). В это время начинается выпуск модели TR7 Sprint, оснащённых 16ти клапанным мотором от одноимённой версии "Доломита", их успели построить в количестве 62 штук, так же идут работы над проектом TR7 Lynx, это хетчбек с посадочной формулой 2+2, но все работы сворачиваются после закрытия завода в Спике, производство машин переносится в Ливерпуль, качество машин резко падает, из-за постоянных забастовок рабочих и откровенно говоря диверсий, со стороны этих самых рабочих.
Через год для американского рынка начинает выпуск модели TR8, которая внешне ничем не отличается от TR7, т.к. главное отличие находится под капотом, TR8 оснащена 3.5л мотором V8 отделения Rover, с ним 135 сильная машина разгонялась до 100 за 8 секунд, что было на 2 секунды быстрее 2х литровой версии. Так же в 1979м году TR7/TR8 получают версию кабриолет, которая в Великобритании продаётся как Drophead Coupe, а в США под названием Spider, которые поставляются туда начиная с 1980 года. В это время забастовки и закрытия заводов продолжаются, из Ливерпуля производство перевели на завод, который еще выпускал автомобили марки Standard, завод находился в Кенли. Однако в августе 1980 года волна закрытий достигла и его, вместе с его закрытием прекратили производство автомобилей моделей Spitfire Dolomite, единственной машиной, которая носила шильдик "Triumph" оставалась серия TR7/TR8.
Тем временем гиганту требовались ресурсы что бы запустить в производство новую, более совершенную модель, почему-то сэру Майклу Эдвардсу казалось, что новая модель марки Triumph может появиться только с чужой помощью, для кооперации было выбрано три кандидата: Renault, Chrysler и Honda. Рено отмели из-за того, что это был сильный концерн, и британцы побоялись, что в ходе кооперации французы просто проглотят их, Крайслер хиленько стоит на ногах, и сам вынужден продать некоторые марки автомобилей концерну PSA, единственным партнёром, с которым можно было сварить кашу оказался японский Хонда. Совместно с "Хондой" начались работы над новой машиной, которая должна была заткнуть нишу маленьких автомобилей до появления в 1983/1984м году моделей Maestro и Montego. В итоге в 1981м году, когда с производства сняли последний настоящий Triumph — TR7/TR8, выпускаемый к тому времени на "Роверском" заводе с Солихилл, появляется модель Acclaim, которая внешне и технически является копией седана Honda Civic.
Triumph Acclaim
Что бы чопорные британцы не встретили машину в штыки, было решено производить до 80% комплектующих в самой Великобритании, только двигатели и трансмиссии поставляются из Японии. Машина конечно была основательно переработана, особенно изнутри, появилась более дорогая отделка салона, поменяли крепления сидений, что бы европейцам было комфортно находиться в салоне. Подвеска так же была настроена под британские вкусы, так же британца отличало от японца наличие двух карбюраторов.
Однако как не странно, но публика радушно приняла автомобиль, не в последнюю очередь благодаря надёжной японской технике, на надёжность которой не влияла сборка автомобилей на заводах Morris в Коунли :)
В 1983м году машины модернизировали, они получили новомодную дигитальную приборку и прочие незначительные обновления в салоне. Однако главной новинкой стало появление модели Avon Acclaim. От простого Acclaim эту машину отличало в первую очередь наличие турбонадува Гаррет, мотор объёмом 1.3 развивал 105л/с против 70л/с в базовом оснащении, скорость машины выросла до 193км/ч, т.е. на целых 40км/ч. Мотор был подготовлен фирмой Тurbo-Technics, которая делал турбо-киты к многим британским автомобилям того времени, а вот внешность и салон был доработан кузовным ателье Avon, которая в малых количествах делала универсалы на базе Jaguar XJ. Внешне эта модель отличалась виниловой крышей и более широкими колёсами на литых дисках. Внутри изменений было больше, салон был сделан из кожи Конолли, вставки из орехового корня и прочие люкс опции в британском стиле. .
Triumph Avon Acclaim
Однако продажи обновлённой и спец версии не продолжались долго, т.к. уже в 1984 году появляется новый плод сотрудничества двух компаний — Rover 213/216. Новая машина так же была построена на базе японца, но руководство решило упразднить легендарную марку и продолжить выпуск автомобилей под маркой Rover, т.к. к этому времени концерн развалился, Jaguar стал независимым, марка Morris была упразднена, остались только бренды: Austin, Rover и MG, но это уже другая история, конечно.