Сегодня речь конечно пойдёт не о вымышленном герое Дюма и боевом товарище мушкетёров Д'Артаньяна, Арамиса и Атоса — Портосе, но об автомобильной марке, которая как раз и была названа в честь него, любителя вкусно поесть, барона дю Валлона де Брасье де Пьерфона.
Йозеф-Николас Киффер-Штар родился в марте 1877 года в Холлерехе, что в Люксембурге, в семье ремесленника. Вскоре после рождения сына семья переезжает в Париж, где он вырастает и получает техническое образование. В возрасте 12 лет Йозеф увидел на всемирной Парижской выставке паровой трицикл Серполле, после чего и заинтересовался самодвижущимися экипажами, в конце 90х XIX века он принял участие в постройке двухтактного ДВС сгорания, после чего упоминания о нём обрываются. В ноябре 1905 года он вместе с Арманом Фаркашем и Мишелем Фаркашем — двумя братьями из Венгрии основывает в Булонь-Бийанкуре фирму Société Générale des Automobiles Porthos. Почему было выбрано такое имя нам не известно, и вряд ли когда станет известным, но видимо герой романов Дюма был выбран не случайно, т.к. изначально Киффер-Штар и братья Фаркаш задумали создавать большие, массивные и мощные машины, прямо-таки этакие Портосы на колёсах. С появлением марки Porthos у другого французского производителя Delauney-Belleville появляется весьма достойный конкурент, как по ценовому сегменту, так и по мощностному.
Сохранить в Альбом
Обложка рекламного проспекта фирмы
Завод компании Porthos занимал 11 000 м2 по улице Dome (Дон), Киффер-Штар, помимо прочего был и поклонником электрификации, а потому почти всё оборудование завода работало благодаря элеткроприводу, более того во дворе стоял свой генератор, на тот случай если вдруг будут проблемы с линией электропередач.
Электрификация предприятия позволила выстрелить дуплетом сразу по двум зайцам: во-первых электроприборы более точно обрабатывали детали, во-вторых благодаря тому, что основную работу делали машины, требовалось меньше рабочих, а соответственно экономились средства на заработной плате.
Компания подготавливает свой первый автомобиль — 24/30CV, который оснастили 4х цилиндровым качественно собранным двигателем объёмом 4.6л. Каждый его цилиндр имел собственный раздельный блок, впускные и выпускные клапана приводились в действие механическим путём, в то время часто впускные клапана работали благодаря разряжению в цилиндре. Система зажигания имела катушку зажигания, магнето и аккумулятор. Магнето и водяной насос принудительного охлаждения были прикреплены к коленвалу и приводились в действие от него. Задний мост был на качающихся рычагах, с приводными валами к колёсам, а не единой балкой, как это было принято в то время, всё это снижало неподрессоренную массу и улучшало комфорт седоков, колёса автомобиля были быстросъёмными с одетыми на них пневматическими покрышками фирмы Peter-Union, т.е как видим из вышеперечисленного — это был крепко сбитый, вполне современный игрок в высшей лиге французских автомобилей.
За первый год производства было продано около 120 автомобилей, вполне приличное количество для дорогих и скажем прямо эксклюзивных автомобилей только появившихся на рынке предложений. В январе 1907 года происходит дополнительное вливание в капитал компании, путём продажи дополнительных акций, благодаря чему создаются дополнительные модели. Модельный ряд разбавили 6ти цилиндровый 50CV с 6.8л двигателем и 60СV с 8.2л мотором. Карбюратор этих машин был запатентован, через него проходил патрубок охлаждающий двигатель, к этому шлангу были приделаны трубки подачи топлива, которые шли от карбюратора к цилиндрам. В итоге получалось, что подаваемое топливо всегда было подогретым благодаря нагретой охлаждающей жидкости, что исключало наличие конденсата в топливной смеси (холодный воздух плюс тёплый бензин), на выходе получалось хорошее сгорание смеси в камере сгорания и соответственно ровная работа двигателя. Эти автомобили были настолько тщательно собраны, что единственный английский дилер — Marlboro Motor and Accessories Co, который имел эксклюзивное право реализовывать продукцию этой французской фирмы давал пять лет гарантии. Причём кузова в Англии поставлялись фирмой John Croall & Son Ltd из Эдинбурга, которая в свою очередь являлась поставщиком королевского двора Великобритании. Благодаря расширению модельного ряда компании удаётся поднять уровень продаж до отметки в 300 единиц.
Сохранить в Альбом
Porthos 50СV с кузовом британской фирмы Alford&Alder
Однако марка практически не известна за пределами Парижа да Лондона, потому для того, что бы имя "гремело" надо "выходить в люди", т.е. участвовать в спортивных состязаниях, которые, напоминаю, были тогда лучшим лейтмотивом для реализации продукции. К лету 1907 года фирмой для гонок была подготовлена 6ти-цилиндровая 8.2л гоночная машина, в июне Эмиль Страйкер собирался принять на ней участие в "Кайзерпрайзе" в горах Таунуса, однако так и не стартовал. А увёз тогда приз Кайзера Германии — Винченцо Ланча, выступавший на автомобилях марки FIAT, вторым был Фритц фон Опель на марке имени себя и третьим — Люсьен Хотваст на бельгийском Pipe (вот не помню писал ли я уже про эту марку или только накалякал кое-что в своём дырявом мозге, но так и не выпустив в эфир).
Эмиль Страйкер за руль 6ти цилиндровой машины, видимо построенной на базе Porthos 60CV. Фото сделано на Кaiserpreis 1907го года, кстати в тех редких источниках где вообще упоминают эту марку, в подписи стоит, что типа это 8ми цилиндровый авто, но тут либо у неё два цилиндра-блока невидимки, либо я не умею считать, либо кто-то из поколения в поколение делает ошибку, либо на фото не та машина
Но в июле того же года Страйкер наконец дебютирует на новом гоночном 8-ми цилиндровом 11.2-литровом автомобиле Porthos на Гран При Франции организованным Автомобильным Клубом Франции, на этот раз проходящих в Дьеппе, болид под его управлением поставил скоростной рекорд трассы, разогнавшись по прямой на одном из участков до скорости в 150км в час, однако из-за поломки рулевого управления Страйкер вынужден был сойти с четвёртого круга гонок. Второй гонщик — Колин Дефрайс, который выступал на менее мощном 6ти-цилиндровом автомобиле так же сошёл с трассы, не показав каких-либо выдающихся результатов. А победителем в этих состязаниях снова стал итальянский FIAT, только на этот раз под управлением Феличе Наццаро (Ланча гонявший за FIAT так же сошёл с трассы на последнем круге), вторым был Ференц Сис на французском Renault (кстати венгр Сис годом ранее выиграл самые первые гонки серии Гран-При) и замыкающим в тройке лидеров — Поль Бара на Brasier (той самой марки, которая вела своё происхождение от Richard-Brasier, о которой я писал несколько глав назад). Раз затронул тему этих гонок, то отмечу, что именно с этого состязания национальные команды стали выкрашивать свои автомобили в закреплённые за странами цвета, так итальянцы стали выкрашивать в красный (Россо Корсо), британцы в их знаменитый тёмно-зелёный Бритиш Рейсинг Грин (правда первые машины окрашивались в оливково-зелёный), французы в синий, немцы в белый, бельгийцы в жёлтый и т.д., эта гамма продержалась до 30х, когда изменилась и раскраска некоторых команд. Так в 30х немцы стали окрашивать свои машины в серебряный цвет, потому они и назывались — "серебряными стрелами", хотя многие почему-то думают, что раз говорится про "серебряную стрелу" то значит, что речь идёт про Mercedes-Benz, но это вообще не так.
Гоночный 8-ми цилиндровый Porthos на Гран-При Франции в июле 1907 года. За рулём Страйкер Сохранить в Альбом
Гоночный 6-ти цилиндровый Porthos на Гран-При Франции в июле 1907 года. За рулём Дефрайс
Серийная же продукция марки получает новые кузова, в том числе среди интересных инноваций — низко расположенные сидения, более если основная масса дорогих автомобилей имеет сзади сплошной диван, то у Porthos установлены раздельные сидения и рассчитаны под пятые точки только двух пассажиров, а не трёх, причём спинки сидений были установлены под наклоном назад. Салоны этих автомобилей можно было сравнить с вагоном-купе первого класса какого-нибудь экспресса. Основная масса автомобилей того времени имели такую форму сидения, что ноги пассажиров еле доставали до пола, т.е. сидели люди как на стуле, а тут можно было спокойно вытянуть ноги, к тому же места для ног хватало с избытком, не был обделён комфортом и водитель автомобиля с передним пассажиром, т.к. сидение водителя было расположено слишком низко, то и вал рулевого колеса был установлен как у спортивных автомобилей того времени, т.е. под довольно острым углом, такая посадка позволяла с большим комфортом располагаться за рулём, к тому же меньше выматывала. Так же фирма заботилась о водителе не только удобной посадкой, но и защитными чехлами, по традиции кузовостроителей того времени, защищёнными дверьми были только задние пассажиры, а наёмный водитель сидел без боковой защиты, дабы не пачкать форму шофёра и были установлены щитки, защищавшие его от камней, пыли и брызг летевших с дороги. В Британии в этот год сменяется дилер, им становится Колин Дефрайс, хозяин компании Colin Defries Company, а знаменит он тем, что через два года станет первым летчиком совершившим полёт в Австралии.
В 1908 фирма опять выставила автомобили на июльские гонки в Дьеппе, на этот раз было построено три болида с 9.1л мотором, выступать на них послали уже упомянутого Эмиля Страйкера, а так же двух Жюлей — Гобера и Симона. Но в очередной раз спортивная удача отвернулась от команды, Гобер сошёл уже на первом круге, а Симон со второго и оба по одной и той же причине — поломки водяного насоса и соответственно перегрева мотора, Страйкер продержался до девятого круга, но повредив колесо пришлось сойти с дистанции и наблюдать за ходом гонки как зритель и ему, что было вдвойне обидно, т.к. до финиша оставался всего один круг. К большому разочарованию французов в тот год три первых места заняли немецкие автомобили: первое — Кристиан Лаутеншлагер на "Mercedes", а второе и третье достались фирме "Benz", правда немецкими машинами этого бренда управляли французы — Виктор Эмери и Рэне Энрио, так что хоть какая-то радость на фоне горечи поражения :)
Сохранить в Альбом
Страйкер, Гобер и Симон на автомобилях Porthos в июле 1908 года перед стартом в гонках проходящих около Дьеппа Сохранить в Альбом
Жюль Гобер на гонках в апреле 1908 года. Сохранить в Альбом
Симон на гоночном Porthos в июле 1908 года на гонках в Дьеппе
Не смогли автомобили проявить себя и в гонках на кубок Д'Эвре, так же как и скоростному поднятию на холм Калвэр, что недалеко от Трувиля. Инвесторы разочарованные в неудачах отворачиваются от фирмы, компания находится в тяжёлом финансовом положении, т.к. спортивные авантюры стояли слишком дорого, а выхлопа от них было ноль. Но тут вдруг, не смотря на неудачи в автоспорте, фирме видится свет в конце тёмного туннеля — 3 ноября 1908 года Арман Фаркаш, будучи одним из директоров компании, подписывает финансово выгодный контракт с лондонской таксокофирмой The Reliance Taxi-Cab Company Limited, созданной в феврале 1908 года, о поставке восьмисот 4х цилиндровых 14-ти сильных кэбов по цене в £300 за каждый экипаж. Первые 60 кэбов надо было поставить в течении первого семестра, а потом уже французы должны были доставлять ежемесячно на тот берег Ла Манша по сорок кэбов. Французы успевают поставить в Англию до конца года всего 60 таксикэбов, когда в ноябре 1909 года британская компания объявила о своём банкротстве, не смотря на то, что Prothos получил аванс в виде крупной суммы свои условия они не соблюли и сорвали условия договора, т.к. все все средства были пущены на покрытие долгов, а не на расширение производственных мощностей, как планировалось. Более того, Société Générale des Automobiles Porthos объявляет себя банкротом буквально на следующий день после того, как о своей несостоятельности озвучила английская фирма, являвшаяся дочерним предприятием компании Romer Amalgamation Syndicate. Как я понял из той информации, которой я обладаю, тут была провернута афера с отмыванием денег, т.к. тот же самый Арман Фаркаш оказывается состоял в совете директоров как во французской компании, так и в британской. Так же на мысль об афере наводит тот факт, что Romer выбирает поставщиком автомобилей не зарекомендовавшегося себя как производителя таксикэбов французского Unic, а фирму которая никогда в этой нише и не специализировалась.
Всё оборудование фирмы было законсервировано на два года, а в 1911м году Клиффер-Штар снова возрождает фирму Société Générale des Automobiles Porthos, модельный ряд состоял теперь из новых моделей: 4х цилиндрового 16/20CV c 3.2л мотором; 6ти цилиндровых 20/25CV 4.8л и 30/40CV 6.8л, а так же старого игрока — 24/30CV с 4х цилиндровым 4.6-литровым двигателем. В 1911м году Автомобильный клуб Сарта организовал с разрешения Автомобильного Клуба Франции спортивные мероприятия носившие название — Grand Prix de France, отличались они тем, что имели они региональное значение, а не международное как Grand Prix de l'ACF. Энтони решается выступать на автомобиле воскресшей марки в Ле Мане, для гонок подготавливается 6ти-цилиндровый автомобиль, однако уже на 43й минуте после старта, т.е. на первом круге из строя выходит один из блоков цилиндров, в итоге гонщик сходит с трассы едва начав соревнования, хотя честно говоря Энтони на тот момент показывал всего-лишь десятый результат. Кстати говоря это были вообще странные состязания из 14-ти экипажей к финишу пришло всего три: итальянский FIAT под управлением Эмери, немецкий Bugatti Фридериха и французский Rolland-Pilain Габриэля, причём последние два гонщика финишировали с разницей в 10 минут друг от друга, но практически на час позже пришедшего первым Эмери.
Сохранить в Альбом
гонщик по фамилии Энтони за рулём автомобиля Porthos 1911 года на Гран-При Франции проходящем тогда в Ле Мане
В 1914м году появляется младшая модель 10CV с 2.0л 4х цилиндровым двигателем, машина должна была стать спасительной палочкой-выручалочкой, однако начавшаяся в Европе война ставит крест на предприятии Киффера-Штара, "мушкетёр Портос" умирает во второй раз и на этот раз уже не воскрешает.
Киффер-Штар переезжает в Бегген, открывает там вместе с сыном — Жаном Даниэлем мастерскую Atelier électro-mécanique Kieffer по изготовлению точных механических и электрических приборов, где и проработал всю жизнь до самой старости, запатентовав при этом не одно изобретение в сфере автомобильной электроники, кроме того в 1918м году запатентовал он двигатель, у которого выпускной клапан был встроен во впускной, однако применения сей двигатель в реальной жизни не приобрел. Скончался создатель автомобильного "мушкетёра Портоса" в 1968м году, к сожалению как понимаете до нашего времени не дошло ни одного автомобиля этой марки. . хотя кто его знает.
P.S. Честно говоря я редко бываю доволен своими опусами, но в этот раз я доволен, могу смело сказать, что ни у французов, ни у люксембургцев не собрано воедино столько про исчезнувшую марку Porthos, мы русскоязычные люди уделали их по знанию их же автомобильной истории :) Но за это надо сказать спасибо тем, кто сосканировал газеты 1907-1908х годов, правда к которым доступ зараза платный :( Да спасибо товарищам продающим фотографии на еbay, что правда не мешает их оттуда спереть бесплатно :)
А сколько у нас мушкетов? Четыре! А сколько шпаг? Четыре! А сколько нас? Атос! Я! Портос! Я! Арамис! Я! И Дартаньян! Один за всех… …и все за одного! !