К концу 60-х на счету итальянской Automobili Lamborghini числились несколько серийных моделей GT и супер-спорт. Весьма незаурядных – среди которых великолепный P400 Miura. И целый ряд других. А на Туринском мотор-шоу в 1970 Ferruccio Lamborghini выставил предсерийный прототип P250 Urraco: проект «с чистого листа». В профессиональных кругах испанской корриды urraco означает «молодой бычок» - перспективный кандидат на арену. Вот и новый P250…
Демократичный супер-спорт
К тому времени под маркой Lamborghini уже выпускался высокодинамичный автомобиль с посадочной формулой 2+2 – эксклюзивный 400GT «классической» компоновки. Но Ф.Ламборгини замышлял, кроме того, сравнительно недорогую 4-местную модель центральномоторнойархитектуры и заказал прототип в знаменитом ателье Carrozzeria Bertone. Стилистикой необычного автомобиля занялся талантливый Marcello Gandini (30 с небольшим лет) – он работал тогда у Бертоне. М.Гандини и вылепил Urraco, дизайн которого 4 десятка лет остается одним из образцов технической эстетики.
При высоте всего 1160 мм (без нагрузки) Urraco выглядел крайне необычно для 4-местной легковушки. Плоская 2-дверная «камбала», распластанная над ходовой поверхностью, отличалась необыкновенным изяществом – и неплохой аэродинамикой. А главное, на индивидуальных сиденьях (в 2 ряда) центральномоторного супер-спорт устраивались четверо - впервые в истории автомобилестроения. Urraco воспринимался не только как дорогостоящая игрушка, но и как реальное транспортное средство – для разных случаев жизни. Маэстро Гандини достиг цели, и его работа произвела сильное впечатление на посетителей Туринской автовыставки. И не только на них.
Под неординарной внешностью «камбалы» скрывались нестандартные инженерные решения. Как и у «Мьюры», силовой агрегат Urraco размещался перед задней осью. Причем поперечно, чтобы высвободить место для 2-го ряда сидений. В блоке с главной передачей и дифференциалом монтировалась цельноалюминиевая V-образная «восьмерка»: при диаметре цилиндров и ходе поршней 86 х 53 мм рабочий объем равнялся 1965 миллилитрам. Два верхних распредвала, 16 параллельных клапанов (до 4-клапанного газораспределения тогда еще не доработались), четверка 2-камерных карбюраторов Weber. Со степенью сжатия 10,4 двигатель развивал до 220 л.с. (DIN) при 7500 мин-1, наибольший крутящий момент – 23 кгм при 4600 мин-1. Несложная конструкция, но с немалыми возможностями.
С «восьмеркой» стыковалась ручная 5-ступенчатая КПП, – что характерно, с первичным валом, соосным коленчатому. Простая и компактная конфигурация, которая к тому времени уже завоевывала господство среди переднеприводных автомобилей. Именно такая теперь у 90% легковушек, но чтобы у супер-спорт… Агрегаты и узлы Urraco компоновались на несущей структуре из стальных профилей – как и у Miura. Но в отличие от P400, передняя и задняя подвеска не на двойных поперечных рычагах, а попроще - со стойками McPherson. Надо сказать, не лучший для спорт-купе вариант – не та кинематика. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки 205/70VR14 (радиальный корд) монтировались на колеса Campagnolo измагниевого сплава.
Приглашение к поездке
Автообозреватели тех лет отмечали качество исполнения и сборки 4-местного Lamborghini. Интерьер Urraco P250 S декорировался замшей и натуральной кожей; никаких грубых пластиков. На передней спорт-панели часы, в дверях электростеклоподъемники, а радио/кассетник Philips, кондиционер и пояса безопасности – за доплату. Так что роскошно «упакованный» тест-автомобиль P250 S обошелся в 1974 (Великобритания) в 10+ тыс. фунтов стерлингов. Тех еще фунтов…
За немалые деньги приобреталось натуральное «чудо в перьях». Под предельно низкой линией крыши сиденья монтировались практически прямо на полу; не особенно удобная гоночная поза. Впрочем, дело в другом: ноги водителя и пассажира, сильно продвинутых вперед, оказывались между кожухами управляемых колес. Тесновато – и вдобавок передние сиденья пришлось слегка развернуть к осевой линии. Так что посадка даже спереди не отличалась удобством, - не говоря уже о 2-м ряду. Там места для ног за спинками передних сидений по сути не оставалось. И устроиться во 2-м ряду могли фактически только подростки: посадочная формула 2+2.
Снаряженный P250 тянул на 1310 кг - при «развесовке» по осям 40,7/59,3%. И выдающейся приемистостью автомобиль с двигателем скромного литража и умеренной мощности не отличался. Так, по испытаниям в I половине 70-х, с места до 96,5 км/ч (60 миль) Urraco разгонялся за 8,5 сек. – на 2,4 сек. медленней, чем тогдашний Porsche 911. Максимальной скоростью – 230 км/ч – в наши дни тоже никого не удивишь; иной современный спорт-«хэтчбек» динамичнее. А вот бензина P250 сжигал (в среднем по тест-драйву) 15,1 л на 100 км пробега – почти как нынешний Murcielago. Правда, во II половине 70-х появился P300 – с двигателем, «расточенным» до 2997 миллилитров. Доработанный 16-клапанник (полусферические камеры сгорания, 4 верхних распредвала) выдавал до 265 сил при 6500 мин-1. С мощной «восьмеркой» Urraco разгонялся до 96,5 км/ч за 6,5 сек., а максимальная скорость увеличилась до 265 км/ч. Супер-спорт.