Швейцария нынче славится своими часами, сыром, шоколадом, банками, гвардией, которая охраняет резиденцию Папы Римского, а так же горными курортами. Слава автомобильной державы за Швейцарией как-то не закрепилась, хотя были там не плохие представители 4х колёсных транспортных средств поглощающих углеводороды, это и Martini и Pic-Pic, про который еще не писал, ну и здравствующий ныне экстравагантный Rinspeed. Тут не грех вспомнить и самого известного швейцарца, который дал имя славной марке автомобилей — Луи Шевроле (правда который кроме имени ничего ей и не дал :)), но сегодня речь пойдёт не о нём, а о другом швейцарце, который тоже увлекался гонками, и чья любовь к автомобилям привела к созданию собственных.
Петер Монтеверди родился в 1934м году в городе Бинингене, который располагается не далеко от Базеля. Его отец — Розолино Монтеверди с 1926го года владел автомастерской, которая занималась ремонтом грузовых и легковых автомобилей, поэтому не удивительно, что мальчик росший среди автомобилей увлёкся ими, а так же автогонками. Подростком он поступает в техникум, во время учёбы он проходит практику в тракторостроительной фирме Vervey, после чего устраивается в арбонскую фирму производящую грузовики марки Saurer. В 17 лет он становится механиком в команде своего соотечественника — Франца Хаммерника, который на автомобиле Veritas RS занимает первое место в классе до 1.5л на Айфельcких гонках 1951 года, которые традиционно проходят в Нюрбургринге, для Хаммерника это была в принципе единственная победа такого рода вообще за всю его карьеру гонщика.
Тогда же юноша в свободное время начинает самостоятельно строить собственный автомобиль, донором послужил 2х летний аварийный FIAT 1100, который пожертвовал своими передней подвеской, мотором и коробкой передач. Раму Петер изготовил сам, задняя подвеска заимствованная от Фиата была значительно модифицирована, кузов был похож на Ferrari 166 значительно уменьшенного в размерах, наконец в августе 1952 года машина была готова.
Сохранить в Альбом
Monteverdi Special
В 1954м году от рака умирает отец молодого человека, и тому приходится брать дело отца в собственные руки. В январе 1957 года Монтеверди покупает себе Ferrari Monza 500TRC для участия в гонках, он выступает в 12 гонках сезона, правда не особо проявив себя, единственное призовое место (но зато первое), он завоевал в итальянских Slalom Campione d´ Ítalia. Тогда же молодой швейцарец становится официальным дилером фирмы Ferrari в Швейцарии, став при этом самым молодым агентом фирмы, причём продавать свои машины ему предложил не абы кто, а сам Энцо Феррари. Энцо узнав что у молодого клиента есть своя автомастерская недалеко от Базеля решил с его помощью продавать свою продукцию в этой горной стране.
С 1958-го по 1961 год Петер принял участие в более чем 80 состязаниях, при этом гонялся он не только на Ferrari, но и на Renault 8 Gordini, Lotus (в Формуле 2) и гоночном Mercedes Benz 300SLR. В 1960м году Монтеверди, который продавал к тому времени помимо Ferrari и автомобили марки Lancia, регистрирует фирму Monteverdi Binningen Mantzel, которая начинает строить болиды Формулы-Юниор, помогать ему в этом деле взялся моторист Дитер Мантцель, который был специалистом по двигателям фирмы DKW. Автомобиль оказался довольно удачным, сам Петер выиграл в семи заездах, выступая на своём автомобиле, плюс машины стали покупать и другие гонщики, причём даже из США. Надо заметить, что к моменту когда Монтеверди начал пробовать себя в качестве изготовителя болидов юниорской формулы, за его плечами был опыт производства картов, которые появились в США в 1956м году, а вскоре картингомания охватила и Европу, где как раз Швейцария и оказалась в числе первых, где их начали производить.
Сохранить в Альбом
MBM Go-Kart
В конце 1960 года технический регламент Формулы 1 решает снизить объём двигателей болидов, Монтеверди сразу хватается за возможность и строит два шасси с мотором от Porsche, не обкатанную машину он выставил на гонки в Золитудеринг, которые не были в списке первенства, но сырая машина сошла из-за дефекта двигателя уже на втором круге. После этого первый швейцарский болид Формулы 1 был выставлен на Гран При Германии, в Хоккенхайме, однако во время соревнования не выдержала коробка передач, масло с неё попало на ведущие колёса и Монтеверди потерял управление, итог — угробленная машина и многочисленные переломы у водителя.
MBM Formel 1
После того как Монтеверди оправился он решил похоронить останки машины, тем самым поставив крест на её дальнейшем развитии. Правда второй, оставшийся в живых болид, красовался теперь в шоу-руме фирмы. Травмы полученные во время аварии ставят крест на гоночной карьере Монтеверди поэтому он сосредотачивается на автомобильном бизнесе. В 1961м году Мантцель покидает фирму и в фирму приходит новый инженер — Герхард Миттер, при этому Монтеверди переименовывает фирму в Monteverdi Binningen Motors. Теперь его компания МВМ строит два гражданских автомобиля с кузовом купе. Новинка по сути являлась клоном британского автомобиля Heron Europa (фирмы которая находилась в Гринвиче), единственное что швейцарец сделал — немного изменил переднюю часть стеклопластикового кузова установленного на раму. Под красивой оболочкой скрывалась начинка от литрового Ford Anglia 105E, правда вместо барабанов спереди были установлены дисковые тормоза.
MBM Tourismo
В декабре 1961 года на Лондонском автошоу был показан еще один автомобиль — BMB Sports 100, автомобиль с кузовом типа "баркетта" и 1.1л 100-сильным мотором фирмы O.S.C.A. (в его основе лежал мотор фирмы FIAT). Алюминиевый кузов был изготовлен базельским мастером Петером Хенером по эскизам Монтеверди и установлен на трубчатую раму собственной конструкции. Машина оказалась слишком дорогой, на 50% дороже Porsche 356 и почти столько же сколько стоил куда более мощный Jaguar E-Type. Только весной 1962 года был продан единственный экземпляр открытой машины, Курт Хубер, который купил машину применял её по назначению, а именно принимал участие в состязаниях, пока наконец не разбил машину, которую восстановили только 9 лет назад.
MBM Sports 100
После неудачной попытки производства собственных автомобилей, Петер расширил список брендов которые представляла его фирма, теперь швейцарец представлял с 1963 года интересы фирмы Jensen, с 1964 года Bentley и Rolls Royce, а с 1965 продвигал, причем довольно успешно, продукцию фирмы BMW, подписание контракта с последней компанией подоспело как раз вовремя, т.к. в этом же году, осенью, между Монтеверди и Энцо Феррари назрел конфликт. Феррари пытался настоять на том, что бы Монтеверди выкупил довольно крупную партию автомобилей производимых Феррари, при этом оплатив гранд вперёд, Монтеверди же был против этой сделки, плюс он заикнулся о том, что машины из Маранелло не надёжные и неудобные, его богатые клиенты часто жаловались на недостаточную роскошь довольно не дешевых машин, плюс швейцарца замучили постоянные рекламации. . однако диалога не вышло, и разорвав отношения, которые длились почти 8 лет Монтеверди решает утереть нос ворчливому и вредному старику, практически так же как это сделал "тракторист" Ламборгини, который как известно тоже лично высказал "Коммендаторе" всё что думает о качестве его продукции. .
Петер садится за чертёжный стол и начинает проектировать автомобиль, за основу было решено взять трубчатую раму квадратного сечения, двигатели по подсказке его приятеля, а по совместительству и главного редактора швейцарского издания Automobil Revue — Роберта Брауншвайга (кстати ярым альфисти, он ездил на своём Alfa Romeo 6C 2500 Sport Freccia d'Oro купленной с нуля в 1948 году до 1980 года, пока не вышел на пенсию), было решено покупать у американцев, проверенные другими мелкими производителями типа Facel Vega, Jensen, Iso-Rivolta и прочими. Мопаровские Магнумы 440 (т.е. фирмы Chrysler, если кто не в теме) объёмом 7-7.2л выдавали от 350 до 400 сил, трансмиссия так же была заимствована у фирмы Chrysler. Кузов взялся проектировать Пьетро Фруа, который как раз в 1965м году основал своё дело — Studio Technico Pietro Frua, а до этого последним его местом работы была кузовостроительная фирма Carrosserie Italsuisse, что находилась в Женеве, именно работая там Фруа создаёт Maserati Mistral Coupé (помните пластмассовую модельку времён СССР?), а чуть позже и похожий на нее британский АС 428, так что не удивительно что первенец швейцарского бренда был столь схож с двумя прежними работами итальянца.
Машина которой было название High Speed 375 была уже готова, и даже появился проспект рекламирующий автомобиль MBM High Speed 375, как товарищ "Брауни" начинает втирать Петеру, что такой мощной и красивой машине надо более звучное название марки, нежели просто MBM, в итоге благозвучная фамилия швейцарца, который имел довольно известного однофамильца — итальянского композитора времён барокко — Клаудио Джованни Монтеверди, и дала название новой марки.
Короче говоря в сентябре 1967 года на Франкфурском автосалоне был представлен двухместный красавец купе — Monteverdi High Speed 375S, который пока не был готов к самостоятельному передвижению.
Сохранить в Альбом
Monteverdi 375S Frua
Буквально уже через месяц машина была готова к продаже. Раму изготавливала мелкая фирма Stahlbau GmbH, которая находилась в Мутенце (кантон Базель-Ланд), передняя подвеска машины была независимой двух рычажной с пружинами, а задняя зависимая — типа Де Дион, там же на машину устанавливался 7.2л мотор, на выбор агрегатировали его либо 4х ступенчатой ручной коробкой либо 3х ступкой Torqueflite Eight, рулевую рейку с усилителем поставляла немецкая ZF, а дисковые тормоза всех колёс закупались у Girling, редуктор же с блокировкой поступал от Salisbury. Далее шасси способные самостоятельно передвигаться отправлялись в Турин, где на них устанавливался вручную изготовленный алюминиевый кузов, там же производилась отделка автомобиля, и в конце концов фирма Montevedi получала готовый продукт. Кстати о характеристиках, машина разгонялась до 250км/ч, а сотню разменивала за 6 секунд, довольно не плохой показатель для конца 60х.
В середине 1968 года компания совместно с Фруа подготавливает длиннобазую версию (плюс 15см), т.к. господа покупатели желают иметь 4х местный семейный вариант автомобиля. Кузов был немного видоизменён, благодаря более длинной базе появилось более длинное заднее боковое окно. Помимо этого короткая версия обзавелась версией 400SS, Монтеверди предложил своим покупателям что-то погорячее — 7ми-литровый мотор мощностью в 400л.с, который позволял пулять машине до за 100км.ч за 5.5 секунд, и развивать максималку в 270км.ч.
Сохранить в Альбом
Monteverdi 375L Frua
В том же году на Женевском автосалоне была представлена еще одна машина рядом с двумя вышеперечисленными, это был — Montevedi 2000 GTI, автомобиль с кузовом купе построенный Фруа в стиле старших моделей. Элегантный кузов скрывал под собой не что иное как начинку от BMW 2000, однако Монтеверди не был бы Монтеверди, если бы не подверг машину модернизации, мотор получил два сдвоенных карбюратора Солекс, что позволило снять с него 130 сил, против 120 у донора, а так же на машину установили 5ти ступку ZF, которая стояла в базе на версии 2000 Ti, в итоге максималка выросла до 190км.ч.
Monteverdi 2000 GTi
Однако новинка не идёт в серию, т.к. между господами Петером и Пьетро вспыхивает конфликт, Монтеверди подписал контракт на поставку 50 кузовов, однако синьор Фруа за год поставил всего 11 единиц кузовов, т.к. его фирма была загружена другими контрактами, плюс знойные итальянцы постоянно устраивали забастовки, устраивая своим хозяевам срывы поставок, в итоге Монтеверди стал искать иного производителя оболочек для его автомобилей, но тут Фруа поставил вето на использование своего дизайна, в итоге "Монти" так и не увидел свет, а "Высокие скорости" подверглись модернизации. Новым партнёром швейцарца стала итальянская контора по названию Carrozzeria Fissore, которая располагалась в Савильяно. В 1969м году начинается производство обновлённой версии, теперь шасси изготавливаемые в Бинингене поставлялись в Савильяно, где на них устанавливались кузова после чего машина возвращалась в Швейцарию для дальнейшей комплектации. "Фиссоре" видоизменил кузов, сделав его более угловатым, сзади на машину установили фонари от Alfa Romeo Giulia Berlina, а первые экземпляры этой марки кстати оснащались зеркалами от SIMCA. Вторую серию стали изготавливать и в праворульной версии, так как в Англии нашёлся агент, который стал продавать "Монтеверди" у себя на родине, это была компания Hexagon Company.
Monteverdi 375L Fissore Series II
Так как Фруа выиграл в суде запретив использовать свой дизайн на швейцарских автомобилях, то дизайн модели 375S тоже пришлось пересмотреть, на мой взгляд получился самый красивый автомобиль этой марки, правда при этом сильно похожий на Maserati Mistral Coupe, на базе этой модели была так же построена и открытая версия этой машины — 375С, которая стала самой редкой, вообще короткобазные машины спросом не пользовались, было построено всего шесь "Эсок" и две "Цешки".
Montevedi 375S Fissore Series II Сохранить в Альбом
салон Montevedi 375S Fissore Series II Сохранить в Альбом
Monteverdi 375C Fissore
С новым дяситилетием появляются и новые модели, причём ещё какие! Самой значимой новостью было появление модели Hai 450SS (Hai переводится с немецкого как акула, по-эстонски кстати акула звучит как хай-кала) — cреднемоторного купе. Рама и шасси были сделаны по старой схеме — из труб квадратного сечения, которые изготавливались старым партнёром — Stahlbau GmbH, подвеска спереди и сзади не претерпела практически никаких изменений, но вот двигатель Series F был особенный, он использовался на автомобилях выступающих в Наскаре, он имел объём равным 7-ми литрам и мощность в 425л.с. Монтеверди специально летал в США, что бы уговорить Френка Кемпкенса и Лу Фридмана, заведующих отделом экспорта-импорта концерна Chrysler. Коробка передач с пятью передачами для такой машины была приобретена у фирмы ZF, рулевая рейка была от той же фирмы. Кузов был спроектирован работником фирмы "Фиссоре" — Тревором Фьоре, среди особенностей были выступающие арки передних колёс, которые были выше линии передка. Однако был построен всего один автомобиль, т.к цена на автомобиль была значительно выше чем у конкурентов из Италии — Ламборгини или Феррари, правда при этом машина была шикарно отделана, не чета итальянцам: окна были с электрическими подъёмниками, водителя и пассажира охлаждал кондиционер, сиденья были с подголовниками, при этом сами сидения были обшиты кожей британской фирмы "Конолли". Однако у автомобиля, который мог разгоняться до 290км.ч и разгонялся до ста за 4.9 секунды был существенный недостаток — база была слишком короткой и двигатель выходил за пределы отведённого его места, поэтому в салоне было очень шумно, плюс движок грел спины "пилотов"
Monteverdi Hai 450 SS из завода машина выехала в цвете красный металлик, фиолетовый цвет это уже решение так называемых американских реставраторов Сохранить в Альбом
Шасси с технической начинкой Monteverdi Hai 450 SS
Второй новинкой стало появление представительского седана на базе серии High Speed 375, он так и назывался High Speed 375/4. Седан получил удлинённое на 50см шасси, кузова для него изготавливали фирмы Carozzeria Fissore, Embo S.p.A. и Poccardi. Мотор объёмом 7.2л был дефорсирован до 340 сил, что не мешало разгоняться членовозу до 250км в час, а вот сотню разменивал седан ленивее купе, в районе семи секунд. Машина шикарно отделывалась, салон имел кожаную обишвку, все стёкла имели электропривод стёкол, кондиционер, радио телефон и по заказу телесистему фирмы Sony. Автомобиль особую популярность приобрёл у арабов и азиатов, хотя и американцы с австралийцами приобретали этот автомобиль, о массовом производстве не приходится говорить, т.к. всего было построено 28 автомобилей с кузовами разных производителей. Монтеверди мечтал, что на его машинах ездило правительство Швейцарии и послы, доказывая свою патриотичность, однако швейцарское правительство не обращало внимание на чаяния автодельца, и продолжало закупать за океаном "Кадиллаки", кстати позже Монтеверди предлагал автомобиль этой серии безвозмездно в личное пользование президенту Швейцарии, однако даже на "халяву" им авто был не нужен.
Monteverdi High Speed 375/4 Сохранить в Альбом
интерьер Monteverdi High Speed 375/4
Фирма постоянно что-то творила, в итоге в 1972м году появляется новый автомобиль с кузовом купе — Berlinetta, который по сути являлся модернизацией серии High Speed 375L, преемника модели 375S решили не выводить на рынок, т.к. за два года работы с "Фиссоре" было построено всего шесть коротких купе. Обновлённое купе кроме нового салона получило 7-ми литровый 390 сильный мотор, который не страдал от перегрева, как его более крупный собрат.
Monteverdi Berlinetta
Через год на автомобильных автошоу рядом с Hai 450SS стал появляться еще один автомобиль, похожий на него, кстати надо сказать, что Монтеверди постоянно что-то менял в единственном произведённом Hai 450SS и для разных выставок перекрашивал его, поэтому в интернете ходят слухи о нескольких выпущенных экземплярах этой модели, но на деле эта машина была продана всего-лишь в 1982м году. Так вот, в 1973м году Монтеверди подготовил длинобазую версию среднемоторного купе — Hai 450 GTS, удлинение базы пошло на пользу и теперь двигатель, который был более слабым — 7.2л 390 сильным, не мешал седокам шикарно отделанного кокпита. Кстати что интересно, не смотря на то что мотор был на 35 сил слабее, максималка выросла до 295км.ч.
Montiverdi Hai 450 GTS
В 1974м году, год когда долбанул топливный кризис (в следствии эмбарго конца 1973 года), начинается работа над очередной открытой машиной бренда, за основу был взят довольно редкий High Speed 375C, всего было продано две машины этой модели, последняя из которых была выпущена еще в апреле 1971 года. Под капот разместили 7-ми литровый мотор, Монтеверди выклянчил целых 50 наскаровских моторов для своей модели Hai 450SS, однако машина так и не пошла в серию, так что теперь мощные моторы устанавливали в прочии серийные машины марки, дизайн кузова изготовили в стиле модели Berlinetta. В итоге в марте 1975 года в Женеве на автошоу демонстрируется новая модель, которая стала зваться Palm Beach, Монтеверди явно глядел в сторону южных штатов США.
Montiverdi Palm Beach
Однако и этой модели было суждено стать мечтой коллекционеров, т.к. в США ужесточили нормы безопасности и кабриолеты стали вне закона, да еще и в лучшие годы Монтеверди продавал только пару десятков автомобилей в год, а теперь продажи вообще упали до нескольких единиц в год, и если бы не продажи автомобилей марки BMW, которые не плохо расходились, то не известно чем бы всё это дело кончилось бы. Кстати сам Монтеверди говорил позже, что если бы не его желание производить автомобили, то он был бы куда более богатым человеком.
В 1976м году Монтеверди прекращает производство автомобилей собственной конструкции и начинает изготавливать так называемые "автомобили из бутика", но об этом в следующей части рассказа.