| И хотя история появления этой машины в СССР весьма противоречива, тем не менее ее заслуга в автомобилизации всей нашей необъятной страны неоспорима.
Военный трофей
Германия. Осень 1945 года. С согласия союзников особая команда советских технических специалистов деловито руководит демонтажем оборудования бранденбургского автозавода фирмы «Опель».
Станки, документацию, комплектующие грузят на мощные «студебеккеры» и вывозят на ближайшую железнодорожную станцию, затем поезда отправляют на восток. Так приступили к выполнению особого распоряжения Сталина о налаживании в СССР массового выпуска недорогих малолитражек для народа. А уже 4 декабря 1946 года с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, с 1968 года — автомобильный завод имени Ленинского комсомола) сходит первая советская легковая машина марки «Москвич». И лишь немногие посвященные знали, что этот первенец на самом деле почти точная копия довоенного немецкого «Опель-Кадета К38». Отечественные ноу-хау, примененные в конструкции автомобиля, следующие: двери (так как их штампы были утеряны при перевозке из Германии); усиленная под российское бездорожье подвеска; у нижнеклапанного двигателя о четырех цилиндрах объемом чуть более литра снизили до 5,8 степень сжатия, за счет чего он смог работать на бензине с октановым числом всего 66; вместо четырехступенчатой коробки передач на машину установили трехступенчатую. Да, еще! По распоряжению вождя оригинальную клеенчатую обивку салона заменили на вельветовую, «чтоб было побогаче».
Первый народный.
Именно так по справедливости можно назвать первый наш массовый автомобиль, поскольку главную работу по его проектированию и технической доводке проделали немецкие конструкторы и инженеры. Впрочем, страна могла получить малолитражку собственной оригинальной конструкции еще в 1940 году. Тогда на ГАЗе создали несколько опытных образцов небольшой легковой машины, предназначавшиеся главным образом для нужд армии (для связи, разведки). Но Сталину, имевшему привычку лично принимать все новинки отечественного автопрома, пригнанный в Кремль КИМ-10 чем-то не приглянулся, и его отправили на доработку. А потом началась Вторая мировая война. Впрочем, та довоенная машина действительно не что иное, как проба пера отечественных конструкторов, — не лишенная недостатков экспериментальная модель. Совсем другое дело — полученный по репарациям «опель» отменного немецкого качества! Правда, и тут не обошлось без интриги. На суд отца народов представили сразу две модели этой фирмы: уже упомянутый «Опель-Кадет К38» и машину с романтическим названием «Oлимпия». Последняя намного современней «Кадета», но вождю больше понравился именно он. По легенде, Иосиф Виссарионович якобы решил судьбу автомобиля одной веской репликой: «Нашэму чэловеку нужна вмэстительная машина, где бы помэстился он сам и его товарищи». Дело в том, что роковую роль сыграл только один недостаток «Олимпии» — она имела лишь две двери, тогда как у счастливчика «Кадета» их было четыре. На первый взгляд автомобили различались разве что только дизайном капота. Но на «Олимпии» был установлен форсированный верхнеклапанный двигатель, сложный в производстве и рассчитанный на высококачественное горючее, смазочные материалы, квалифицированное техническое обслуживание. Ничем из названного наша страна в то время не располагала.
Итак, в декабре 1946 года выпустили экспериментальную партию «москвичей», а уже в начале следующего — наладили массовый выпуск этой машины. «Москвич-400» стал не только первым народным автомобилем в СССР, его еще и продавали с невиданным для послевоенной страны размахом. В магазинах, в фойе кинотеатров и даже на облигациях красовались изображения симпатичного авто с рекламным призывом покупать данную легковую машину в личное пользование. И между прочим, приобрести ее было по карману большинству простых людей (другое дело, что помимо наличных денег требовалось еще получить в профкоме путевку в автомагазин). Но цена машины и в самом деле считалась вполне доступной: 400-я и 401-я модели «Москвича» стоили по 8 тыс. рублей при средней зарплате квалифицированного рабочего в 600‑800 рублей. То есть за несколько лет желающие могли накопить на семейный автомобиль.
Технический портрет
Габариты «Москвича-400» следующие: длина — 3855 мм, ширина — 1400 мм, высота — 1550 мм, база — 2340 мм, колея передних колес — 1105 мм, колея задних — 1168 мм, дорожный просвет — 200 мм. Характерная черта машины — независимая подвеска передних колес.
|
Благодаря такой особенности у счастливых обладателей первых «москвичей» проблема регулировки развала колес никогда не возникала. Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для своего времени.
А вот тормоза у 400-го «Москвича» нестандартные. Во-первых, гидравлический привод в начале 40-х годов еще не полностью взял верх над механической системой тяг, коромысел, уравнителей, тросов. Во-вторых, на автомобиле чугунный тормозной барабан одновременно служил и ступицей, и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Поскольку шпильки крепления колеса вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр, колесо вместо привычного для нас диска практически имело лишь обод с гнездами для гаек. В целом избранная конструкция подвески, тормозного барабана и колеса обеспечивала малую массу неподрессоренных деталей, что положительно сказывалось на устойчивости машины.
Прочность кузова 400-го «Москвича» за многие десятилетия эксплуатации стала уже легендарной в среде автомобилистов. Многие всерьез уверены сами и готовы убеждать любого скептика, что кузов их любимца изготовлен по «танковым рецептам» из особой луженой стали. Кроме того, кузов автомобиля легко поддается разборке. Болтовые соединения позволяют быстро снять капот, крылья или облицовку радиатора с фарами для замены или ремонта.
Из элементов экзотики стоит упомянуть забавный механизм устройства дворников. Стеклоочистители приводит в движение тросик от двигателя, частота их взмахов увеличивается с ростом числа оборотов мотора. Кстати, о силовом агрегате. «Четырехсотый» оснащен компактным четырехцилиндровым нижнеклапанным движком. Головку и блок цилиндров отливали из самого дешевого металла — чугуна. Все важнейшие узлы двигателя расположены так, что при поднятых боковинах капота открывается удобный доступ к ним в процессе эксплуатации и при ремонтных работах.
Мощности мотора в 23 л.с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина уверенно шла со скоростью 90 км/ч. На скорости 40–50 км/час автомобиль на 100 км пути расходовал 7 л самого низкосортного бензина А66 и был самым экономичным в СССР.
Модификации
 | | Долгие десятилетия «москвичи» пользовались заслуженной репутацией надежных и неприхотливых трудяг. Поэтому неудивительно, что машину постоянно модернизировали. С середины 1949 года в конструкцию автомобиля ввели фильтр тонкой очистки масла, он повысил срок службы мотора. В 1952-м установили задний мост с более долговечными подшипниками и полуосями. В 1954 году существенно форсирован двигатель машины; усилили задние ступичные подшипники; рычаг КПП перенесли на руль, а стояночный тормоз — под переднюю панель. Данная версия «Москвича» получила индекс 401. Вскоре семейство «москвичей» стало стремительно пополняться: за 401-й моделью последовали четырехдверный седан модели 400/420, кабриолет 400/420А, фургон с деревянным кузовом 400/422. Названные автомобили использовали как кареты скорой помощи (их отличие — поисковый прожектор над ветровым стеклом, моющаяся обивка салона и стандартный набор медицинского оборудования), сельскохозяйственные ремонтные «передвижки», развозные машины в почтовых отделениях. Они даже «служили» в армии, например, в качестве аэродромного пускового агрегата для запуска двигателей первых советских реактивных истребителей (любопытно, что авиамоторы эти также достались нам в качестве трофеев от немецких реактивных истребителей «Мессершмит-262», поверженных самолетов Люфтваффе). А в 1947 году МЗМА к 800-летию столицы выпустил юбилейную партию «Москвичей-400», отмеченных миниатюрным памятным знаком на левом крыле в виде древнерусского щита. К тому времени производство малолитражек выросло с нескольких тысяч до 35–50 тыс. автомобилей в год.
Еще и сейчас, особенно в провинции, не редко можно увидеть потрепанных временем четырехколесных старичков с характерным силуэтом автомобиля из эпохи легендарных 30–40-х годов. Сегодняшнему водителю, избалованному современными стандартами, наверняка в первые минуты знакомства покажутся жутким архаизмом со скрипом открывающиеся двери и необходимость бочком протискиваться за руль. Но зато оказавшись на месте водителя, вы скорее всего оцените гигантских размеров баранку (410 мм) с хромированной кнопкой сигнала. Такой солидный руль и выпускать из рук не захочется: и толщина обода, и формы всех выступов и приливов выбраны замечательно. Да и места для ног хватает и водителю, и переднему пассажиру, и над головой просторно. Вполне вероятно, что только за рулем этой машины многие люди, жившие в эпоху жесткого тоталитаризма, начинали чувствовать себя по-настоящему свободными людьми.
Антон Кротков |
