Эпоха великих начинаний

Позади остались самые тяжелые годы, когда «едва теплилась жизнь на заводах, шахтах, рудниках, железных дорогах и люди страдали от голода и холода». Страна жила еще бедно, народ недоедал, был плохо одет и обут, но он «выдержал суровое испытание, возродил жизнь в городах и селах».

«Задымились фабрики и заводы, стало больше хлеба. Завершалось восстановление народного хозяйства». Примерно в таком духе было принято описывать середину 1920-х в официальной истории СССР. Объективности ради отметим, что примерно так оно и было на самом деле.

Иначе и быть не могло! Не зря ведь в 1924 году высший советский хозяйственный орган со статусом наркомата — ВСНХ, ведавший, в том числе, и автомобилестроением, — возглавил «испытанный революционер» Ф.Э. Дзержинский.

Получив от партии и правительства «средства и лучших организаторов-коммунистов», под взором неусыпного ока Железного Феликса, молодое советское автомобилестроение вступило в новый период своего развития. Соответственно на качественно новый уровень выходила и автомобилизация Красной Армии. Главными «театрами автомобильных действий» стали, Ярославль, Москва и Нижний Новгород, впоследствии переименованный в Горький.

Ярославские тяжеловесы

История тяжелых армейских грузовиков в то время творилась в Ярославле. Архаично-утилитарная модель Я-3 особого успеха в войсках не сыскала, да и не могла сыскать.

На смену Я-3 пришел Я-4. Главным отличием был двигатель Mercedes, закупавшийся в Германии, с которой у СССР одно время наладились тесные экономические связи. Но как наладились, так и разладились. Я-4 выпустили всего 137 штук — по числу полученных двигателей.

С 1929 года ярославские грузовики получили 6-цилиндровый 7-литровый 93-сильный мотор Hercules. Такие двигатели всеми правдами и неправдами привозили из Америки. Официального соглашения с фирмой Hercules не было, потому поставки были нестабильны и носили, как бы сказали сейчас, «серый» характер. Но ярославцы старались как могли.

Красная Армия имела самые серьезные виды на ярославские пятитонки, а посему ценой действительно героических усилий только за 1930-й год в Ярославле выпустили 839 машин. Для справки: ведущие европейские производители грузовиков аналогичного класса больше четырех сотен машин в год не производили.

Именно в Ярославле в 1931 году предпринимается первая в СССР попытка построить грузовик специально для Армии. Трехосный ЯГ-10 стал первым в СССР серийным тяжелым автомобилем с колесной формулой 6х4. Грузоподъемность в 8 т позволяла монтировать на нем 76-мм зенитное орудие. Выпускался этот грузовик до 1940 года, но объем выпуска не превышал несколько десятков штук в год.

Апофеозом ярославской технической мысли стал четырехосный полноприводный ЯГ-12 — один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8, но сложность конструкции и «подвязка» к импортной комплектации не позволили новинке пойти в серию. ЯГ-12 остался единичным образцом.

Любопытно, что Ярославский завод, начинавший с выпуска самых отсталых «грузовозов», к началу 1930-х изготавливал, пусть и в небольших объемах, пожалуй, самые технически сложные советские грузовики. Завод, часто испытывавший проблемы с поставками двигателей, впоследствии станет ведущим в СССР производителем двигателей для грузовиков, но это уже совсем другая история.

Грузовики имени Сталина

В 1925 году в цехах АМО «проводилась большая внутрипартийная работа», а коллектив амовцев «напряженно боролся за выпуск каждой машины». Тогда из ворот АМО выходило по одному грузовику в день. Красной Армии, конечно, этого было крайне мало.

Эта «проблема» даже обсуждалась на XIV съезде партии, который в итоге «по-новому сформулировал грандиозные задачи социалистической индустриализации» в целом и «по-новому поставил все проблемы советского автомобилестроения» и завода АМО в частности.

Проблема была не столько в старых корпусах, сколько в идеологии производства. Стапельный метод сборки не мог обеспечить массовый выпуск продукции.

Развитые промышленные страны к тому времени перешли на конвейерный метод, позволявший производить десятки тысяч машин в год. Собственных разработок «под конвейерный тип сборки» на тот момент в СССР не было. Решить эту проблему Советский Союз мог только одним способом — приобретением иностранных технологий, технической документации и станочного парка.

Наиболее подходящей для воплощения на территории Советского Союза оказалась американская концепция массового и дешевого автомобиля. Грузовик Autocar SA, отвечавший именно таким требованиям, и был выбран в качестве замены «старичку» АМО-Ф15. На смену «итальянцу» приходил «американец». Почему именно Autocar SA? Одним из аргументов «в пользу Автокара» стал тот факт, что этот грузовик собирался из комплектующих нескольких производителей. Двигатель поставляла фирма Hercules Engine Company, мосты — Timken Roller Bearing and Axle Company, тормоза — компания Lockheed. Если бы вдруг возникли проблемы с «идеологически враждебным» генеральным поставщиком, то Советский Союз мог бы попытаться сепаратно договориться с субподрядчиками. К счастью такой ситуации в итоге не возникло.

Во второй половине 1929 года начинается грандиозная перестройка завода АМО. Реконструкция под руководством американского предпринимателя Брандта и под наблюдением группы американских инженеров велась, естественно, ускоренными, ударными коммунистическими темпами.

Пока шла реконструкция выпуск «советских Автокаров» уже был освоен — автомобилю присвоили индекс АМО-2. В 1930 - 1931 годах из американских комплектующих собрали 1715 таких грузовиков.

Всего два года для глобальной реконструкции — это впечатляющий срок даже по нынешним меркам. Не удивительно, что «огромная радость и ликование создателей автозавода в торжественный день 1 октября 1931 года разделялись всем советским народом». Именно 1 октября была закончена реконструкция АМО, и в этот же день предприятие получило новое, особо почетное имя — Завод имени Сталина.

25 октября из ворот новонареченного ЗИСа вышли 27 грузовиков, собранных из комплектующих полностью изготовленных в Стране Советов. По этому случаю АМО-2 был «повышен в звании» и стал называться АМО-3.

И хоть эта машина и считалась полностью отечественной, по сути, это был все тот же Autocar SA, рассчитанный на эксплуатацию в «тепличных» американских дорожных условиях, а не в условиях советской действительности. Анализ достоинств и недостатков освоенной в серии американской машины показал, что ее необходимо существенно перерабатывать.

Первое, что сделали советские инженеры — это совершили, с точки зрения американцев, кощунство — перевели двигатель на низкокачественное топливо. Даже залитый в бак керосин не вызывал отторжения. Мощность мотора за счет увеличения его рабочего объема увеличилась с 60 до 66 л.с. Наибольшую тягу такой, модернизированный советскими инженерами, двигатель развивал практически на холостом ходу. Это означало, что теперь машина могла долго и упорно ползти по безнадежной распутице со скоростью пешехода, но тягой трактора — «самое то», что требовалось от военных грузовиков.

Но одним только двигателем модернизация не ограничивалась. Не вдаваясь в технические дебри, можно отметить, что после модернизации «нутрянка» нового автомобиля мало напоминала внутренности американца. Изменениям подверглось все, что заставляет машину стартовать с места, двигаться и останавливаться.

В 1933 году московский грузовик сменил название. Уже два года носивший к тому моменту имя «Великого мастера смелых революционных решений и крутых поворотов, продолжателя дела Ленина и Творца Сталинской конституции» завод передает аббревиатуру ЗИС своим грузовикам.

К тому времени кроме как «на пятерочку» мало кто по-другому оценивал эксплуатационные качества московского грузовика. Индекс ему присвоили тоже «пятерочный» — ЗИС-5. Случайное совпадение или нет, но факт — даже рабочий объем двигателя довели до красивой цифры в 5555 куб.см, увеличив при этом до 73 л.с. его мощность.

Сразу принятая на регулярную военную службу московская бортовая трехтонка перевозила в кузове не только различные грузы, но и 24 красноармейца. Именно ЗИС-5 стал первым по-настоящему массовым продуктом московского автозавода, выпуск которого год от года только увеличивался. С момента начала выпуска и по 20 июня 1941 года в Красную Армию было отправлено 104200 трехтонных грузовиков ЗИС-5.

В середине 1930-х ЗИСовская номенклатура расширилась — удлиненные шасси ЗИС-12 использовались для монтажа прожекторов противовоздушной обороны и спаренных зенитных пушек калибром 20 мм, трехосный ЗИС-6 применялся в качестве транспортной машины и тягача артиллерийских орудий. Как на двухосных, так и на трехосных ЗИСах монтировались армейские автокраны, походные мастерские, радиостанции и топливозаправщики. Были созданы и полугусеничные модификации.

Советский Ford

За конвейерной технологией было будущее массового автомобильного производства. И хотя изобрел конвейер вопреки распространенному мнению вовсе не Генри Форд, а Рэнсом Эли Олдс — основатель фирмы Olsmobile, именно господин Форд довел идею Олдса до совершенства, внедрив конвейерный принцип не только в конечную сборку автомобиля, но и в сборочный процесс отдельных узлов и агрегатов.

В Советском Союзе об этом прекрасно знали, но вначале использовали, как водится, по-своему. В новую науку «политэкономию социализма» ввели термин «фордизм». Естественно, как и все чужеродно-капиталистическое термин «фордизм» носил резко негативный характер.

Большая Советская Энциклопедия отмечала, что «фордизм привел к небывалому усилению интенсивности труда, его бессодержательности, автоматизму. Фордизм рассчитан на превращение рабочих в автоматы и требует крайнего нервного и физического напряжения. Принудительный ритм труда, задаваемый конвейером — это синоним методов эксплуатации рабочих, присущих монополистической стадии капитализма, призванный обеспечить повышение прибыли капиталистическим монополиям». В общем «жутко кошмарное» изобретение — этот конвейер.

Пока в школах трудовой молодежи эксплуататора Форда кляли на чем свет стоит, советские функционеры во всю «ручкались» с поборником угнетения рабочих — господином Генри Фордом. Советскому Союзу нужен был дополнительный современный автозавод полного цикла, а компания Ford не прочь была побыстрее оправиться от последствий Великой Депрессии.

В общем «классовые враги» вовремя нашли друг друга и 31 мая 1929 года в американском Дирборне подписали договор, согласно которому советская сторона получала от Ford Motor Compani техническую помощь: патенты, планы, чертежи. Компания Ford также передавала Советскому Союзу право на изготовление автомобилей Ford A и Ford AA, а также брала на себя обязательство обучить в США 50 советских инженеров. В свою очередь, советская сторона приняла на себя обязательство сообщать Форду обо всех улучшениях вносимых советскими инженерами в американскую технику. Срок советско-американского сотрудничества определялся в 9 лет.

Местом постройки выбрали участок в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом около реки Оки. Пока шло строительство, 1,5-тонные грузовики Ford AA собирали из американских машинокомплектов на нижегородском заводе «Гудок Октября» и на московском Заводе имени Коммунистического интернационала молодежи (будущий «Москвич»).

Надо ли говорить, что строительство автогиганта в Нижнем Новгороде велось сверхударными темпами? На возведение автозавода полного цикла ушло всего 18 месяцев. Феерически нереально короткий срок! На новом заводе было все — литье и ковка, штамповка и производство моторов. По динамике выпуска нижегородский Ford быстро превзошел Ford детройтский. Спустя всего три года и три месяца с конвейера нового автозавода сошел 100000-й автомобиль.

По началу лицензионные американские 1,5-тонные грузовики несли родную марку Ford, затем НАЗ (Нижегородский автозавод). Привычная нам аббревиатура ГАЗ появилась на свет в 1932 году, когда Нижний Новгород нарекли именем пролетарского писателя Максима Горького.

Нижегородский грузовик прошел тот же эволюционный путь, что и московский — лицензионная сборка, частичная локализация, полная локализация на фоне постоянно вносимых конструктивных изменений, в итоге превратившись в ту самую «полуторку» ГАЗ-АА — «героиню» многих кинолент и ставших народными песен.

Следует отметить, что автомобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был технически вполне совершенен на общем автомобильном фоне тех лет. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом мощностью 42 л.с., однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатая коробка передач.

Во второй половине 1930-х годов Горьковский автозавод производил уже более 70% всех выпускаемых в СССР автомобилей, а грузовики ГАЗ-АА составляли более половины автопарка Красной Армии. Эти машины послужили основой для создания самоходных зенитных установок со счетверенными пулеметами «Максим», ставили на ГАЗ-АА и пулеметы ДШК. На «полуторках» устанавливали 25-мм автоматические пушки, монтировали кузова «ремлетучек», системы радиообнаружения РУС-1. Служили ГАЗ-АА в качестве специальных автомобилей аэростатного заграждения, использовались в качестве аэродромных стартеров. Как и в Москве, в Горьком также освоили выпуск трехосных и полугусеничных версий «полуторки».

Вот таких успехов в автомобилизации Красной Армии удалось достичь всего за несколько лет благодаря такому эксплуататорско-буржуазному изобретению, как конвейер. А как же «фордизм»? Неужели он проник в СССР? Большая Советская Энциклопедия знала ответ на этот вопрос:

«Только при социализме достигается подлинная гуманизация труда: человек становится творческой личностью, уверенной в общественной ценности своей деятельности; постигает науку управления производством, государством, обществом. Любые формы технического прогресса, в том числе конвейер, применяются в условиях средней общественно нормальной интенсивности труда и сопровождаются облегчением и улучшением его условий».

* * *

Благодаря, прежде всего, ударным темпам производства и, не в последнюю очередь, жесткому режиму, установленному человеком, получившему всемирную известность под псевдонимом Сталин, Красная Армия к концу первой трети ХХ века представляла из себя самое могучее войско мира. Это касалось как численности личного состава, так и количества танков, самолетов и артсистем, состоявших на вооружении РККА. Что касается военных автомобилей, то к 1941 году их количество в вооруженных силах СССР достигло цифры в 272600.

В серийном производстве находились около десятка вариантов базовых шасси, были созданы десятки опытных модификаций, количество типов специальных военных надстроек перевалило за сотню. Это был гигантский качественный и количественный скачок вперед, но впереди было самое суровое испытание. В воздухе витал дух Большой войны.