Январь 1945 года. Москва. Кремль. «Когда американцы через пять лет вооружат атомными бомбами свои ВВС, то захотят диктовать нам свои условия. К этому времени мы должны иметь свою атомную бомбу.

В мае 1945 года Госкомитет обороны СССР принял постановление о создании на севере Таджикистана так называемого Комбината № 6. На его сооружение государством были выделены огромные по тем временам средства. Построили его в крайне сжатые сроки заключенные ГУЛАГа: бывшие пленные советские офицеры и немцы, выселенные во время войны с Поволжья. Расположенный неподалеку от Ленинабада комбинат стал первым в нашей стране добывающим предприятием атомной промышленности.

Параллельно с ростом комбината развивалась и инфраструктура. За короткое время вокруг предприятия вырос современный город Чкаловск, атомный наукоград страны, получивший кодовое наименование «Ленинабад-30». В городе расширялись и подсобные производства, обеспечивающие нужды горно-обогатительного комбината (ГОК). Так, на базе Центральных авторемонтных мастерских (ЦАРМ), организованных еще при строительстве комбината в конце 1945 года, был образован авторемонтный цех. После ввода новых участков, в 1953 году он реорганизовался в Чкаловский авторемонтный завод («предприятие п/я Г-4264»), который обеспечивал ремонт автотракторной техники, работавшей на ГОКе и местных рудоуправлениях. В частности, завод освоил капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-ММ, ГАЗ-51, ЗИС-150, тракторов С-80, С-100 и экскаваторов Э-302. Ремонтировали также массово и ленд-лизовскую технику, которая после войны работала на урановых разработках: Доджи, Виллисы, Студебеккеры...

В марте 1958 года Министерством среднего машиностроения СССР, которое курировало атомную промышленность, и в том числе деятельность Ленинабадского горно-химического комбината (ЛГХК), бывшего ГОКа, было приказано наладить серийное производство автобусов для перевозки работников на объекты министерства. Это задание было поручено Чкаловскому АРЗ, который уже имел некоторый опыт в создании деревянных каркасов при ремонте автобусов ЗИС-16.

Освоение новой продукции началось с выбора изделия, которое предстояло выпускать. Им стал КАГ-3, выпускавшийся на Каунасском авторемонтном заводе № 3. Автобус с деревометаллическим кузовом вагонного типа на базе шасси ГАЗ-51, простой по конструкции и хорошо вписывающийся в технологии мелкосерийного производства. Между заводами было заключено соглашение о предоставлении рабочей документации, и в августе 1958 года большая группа чкаловских инженеров прибыла в Каунас, где они изучили технологию автобусного производства. В итоге, из Прибалтики в Чкаловск была привезена не только вся техническая документация, но и полный комплект деталей кузова, по которым на заводе скорыми темпами готовились шаблоны, образцы и оснастка.

Первый автобус, собранный из каунасских комплектов в мае 1959 года, получил обозначение «Таджикистан-1». В течение года он проходил испытания и осенью был отправлен для показа в Москву. А в 1960 году на заводе были изготовлены первые серийные 112 автобусов. Надо отдать должное работникам завода, которые за столь короткий срок смогли освоить автобусное производство, ведь для них эта была первая машиностроительная продукция. Хотя, если признаться, начальные шаги в производстве автобусов в Чкаловске не дали сразу той отточенной технологии массового изготовления деревянных каркасов, которые, собранные при помощи множества шурупов, гвоздей и древесного клея, представляли собой все же жуткое зрелище. По воспоминаниям многих работников завода, среди всего инструмента, которым были оснащены изготовители деталей деревянного каркаса, особо выделялся... топор!!! Но опыт приходит со временем, и через несколько лет Чкаловский АРЗ выпускал уже по 150 - 200 автобусов в год.

Кроме автобусов на заводе постепенно начали осваивать производство другой продукции, например дефицитных прицепов и полуприцепов. Первым в 1961 году стал двухосный прицеп с боковой двусторонней разгрузкой АСП-3, через несколько лет появились двухосные полуприцепы ППС-14 и ППС-20. На базе последних выпускались также цистерны ПЦ-9,5 для перевозки едких и кислотных жидкостей, которые использовались при переработке урановой руды и редкоземельных металлов. Еще одним направлением производственной деятельности завода с начала 1960-х годов стали кузова-фургоны на шасси ГАЗ: для доставки хлеба – ХВ-70, для перевозки мясной продукции – М-61.

В 1966 году на шасси ГАЗ-66-01 был разработан специальный автомобиль для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ) систем Минсредмаша и Минцветмета СССР. Он имел кузов ГМ-01 фургонного типа с пассажирским салоном, оснащенным средствами индивидуальной защиты, и предназначался для доставки оперативной группы спасателей на место аварий. Первоначально кузов автомобиля ВГСЧ имел деревянный каркас, но в 1968 году его конструкция была существенно изменена: новый кузов стал цельнометаллическим, изменилась планировка салона и т.д. На базе автомобиля ВГСЧ с 1974 года малыми партиями также выпускался пассажирский вахтовый автобус с кузовом ГМ-02. В 1987 году оба автомобиля получили собственные индексы: вахтовый – АС-3901; горноспасательный – АС-3902. Они выпускались до 1992 года.

Но вернемся к автобусам... Модель «Таджикистан-1» продержалась в производстве с незначительными изменениями до 1976 года, а его агрегатные кузова (полностью собранные, но без шасси) поставлялись различным предприятиям министерства вплоть до 1978 года. В 1962 году модернизированный «Таджикистан» получил индекс «Т-1А»: появились сдвижные форточки в окнах, дополнительный отопитель и декоративные элементы кузова.

Но все это не спасало устаревшую конструкцию, и в 1968 году группа инженеров заводского КБ приступила к разработке нового автобуса на базе шасси ГАЗ-52-01 с цельнометаллическим кузовом. Через год первый опытный образец автобуса «Таджикистан-2» уже был представлен в Москве. По замечаниям комиссии автобус был переработан, и в 1970 году были выпущены первые 24 серийных автобуса «Т-2», уже имевших шасси ГАЗ-53А.

В процессе производства конструкция автобуса неоднократно подвергалась изменениям: в 1973 году после очередной модернизации внешнего вида автобус получил индекс «Т-2А», а в 1975 году – «Т-2Б». А 4 апреля 1975 года был выпущен 1000-ый автобус второй серии.

Эксплуатация автобусов «Таджикистан» в суровых условиях Урала, Сибири и Средней Азии, где они возили бригады рабочих по карьерному бездорожью, выявила ряд существенных недостатков в их конструкции. Прежде всего, речь шла о низкой выносливости и тяговых характеристиках базового шасси. Поэтому в 1974 году было принято решение о применении на автобусах шасси ЗИЛ-130, которое имело более мощный двигатель и эффективную тормозную систему. С целью преемственности конструкции, опытные автобусы «Т-3» и «Т-4» на базе нового шасси получили кузов, почти полностью унифицированный с прежней моделью «Таджикистан-2Б».

Однако испытания на Дмитровском автополигоне (НИЦИАМТ) показали, что под шасси ЗИЛ-130 необходимо разрабатывать новый кузов. Работы по созданию модели «Таджикистан-5» длились меньше года: трудились в напряженном режиме, по 14 часов в сутки. В итоге в 1975 году на полигон НАМИ были представлены 2 первых образца нового автобуса. В целом, конструкция получилась удачной, и на следующий год доработанный под серийное производство «Таджикистан-5» вновь отправился в Дмитров...

По результатам комплексных испытаний автобус признали годным к серийному выпуску, и за истекший 1976 год на заводе успели изготовить первую партию из 19 автобусов.

Несколько лет «Таджикистан-5» выпускался малыми партиями параллельно с автобусом «Т-2Б». В это же время автобусы постепенно модернизировали, избавляя от «детских болячек», которые неминуемо всплывали при их эксплуатации. В 1978 году они получили более широкую трехстворчатую(!) пассажирскую дверь взамен двухстворчатой, новою переднюю светотехнику. Уже 1 августа 1980 года был выпущен 1000-ый автобус «Т-5», полностью сменивший устаревшую модель на конвейере. В 1982 году автобусы получили наименование по новой отраслевой нормали «Таджикистан-3205» - смена названия никак не отразилась на самой конструкции автобуса.

Интересный нюанс: чуть позже индекс «3205» получит также автобус ПАЗ. Однако ему не помешало стать «двойником», поскольку «Таджикистан» не имел официально присвоенного индекса по линии Минавтопрома.

В 1986 году для ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС по заданию Минсредмаша в экстренном порядке были построены несколько партий 20-местных спецавтобусов «Таджикистан» со свинцовыми панелями в обшивке кузова и системой принудительной вентиляции воздуха. Все 50 с небольшим автобусов имели измененную конструкцию пассажирских сидений, при которой приходилось сидеть почти на самом полу, и тщательно обработанные герметиком швы обшивки. Осознавая важность задания, коллектив завода работал круглые сутки в режиме военного времени. С момента получения заказа до отгрузки первой партии из 10 «свинобусов» прошло всего 15 дней: в июне 1986 года на них уже ездили ликвидаторы, строившие «саркофаг».

Оправившись от «военных» заказов, в конце 1980-х годов на заводе, завоевавшем к этому времени авторитет современного машиностроительного предприятия, начали задумываться о создании новой модели автобуса на замену «Т-3205», который хоть и пользовался заслуженным уважением у эксплуатационников, но быстро устаревал. По этой причине в 1990 году по заказу Минсредмаша во львовском ВКЭИавтобуспрома начались разработки по созданию новой серии базовых автобусов для Чкаловского АРЗ: с колесной базой 3800 мм и 4500 мм. В мае 1991 года в экспериментальном цехе ВКЭИ был собран один опытный образец автобуса «Таджикистан-4209» на короткобазном шасси с дизельным двигателем ЗИЛ-645, но в 1992 году договор был расторгнут... Второй, длинобазный вариант «42091», так и остался в виде голого каркаса гнить на территории АРЗ.

Развал СССР очень сильно ударил по экономике среднеазиатского региона, внеся смуту и в социально-политическое спокойствие в обществе. Все эти изменения затронули и чкаловский завод. Разрыв давно налаженных связей с поставщиками и потребителями больно ударил по экономической стабильности когда-то процветающего секретного предприятия. Чтобы выжить в этих условиях, в 1991 году по предложению руководства ЛГКХ на базе Чкаловского АРЗ, переименованного в «Чкаловский автобусный завод», было создано совместное предприятие «Худжанд-ЗИЛ». АМО ЗИЛ, имея 49% в уставном капитале СП, по договору обязался в счет взносов поставлять в Республику Таджикистан шасси для производства автобусов; он же являлся главным дилером ЧАЗа по продаже автобусов «Таджикистан» в России.

В 1993 году на заводе предприняли вторую попытку создать новый автобус. Совместно с конструкторами ЗИЛа и АЗЛК был разработан проект для двух базовых моделей: «3220» – бензинового короткобазного и «4214» – дизельного длинобазного. Первый собранный автобус ЧАЗ-3220 был представлен широкой публике на московском «Моторшоу-93».

В течение следующего года были построены еще три образца модели «3220», один из которых – с дизельным двигателем. Однако детальное изучение изготовленных образцов выявило ряд существенных недостатков в конструкции, не учтены были и возможности существующего производства. Автобус требовалось серьезно дорабатывать, а денег на это не хватало – проект был заморожен до лучших времен.

В 1994 году была предпринята попытка организовать сборку автобусов модели «3205» в России. В принципе, это сразу могло решить два важных вопроса: сложность поставки шасси и других комплектующих из России в Таджикистан и проблемы отправки готовых автобусов обратно, где и были сосредоточены основные потребители продукции ЧАЗа. В 1994 году при посредничестве АМО ЗИЛ был заключен договор с СП «Родниковское управление предприятий» (город Родники, Ивановская область), на базе которого планировалось развернуть сборку автобусов из таджикских машинокомплектов. С этой целью из Чкаловска в Родники приехали несколько специалистов, которые привезли полную техдокументацию и готовый каркас автобусного кузова. Однако эта комбинация с треском провалилась: тогдашнее руководство СП «РУП» решило в обход ЧАЗа самостоятельно наладить производство автобусов, используя чкаловские чертежи. Так появился на свет двойник «Таджикистана» - автобус «Родник-3230».

С этого момента дела у чкаловского завода пошли еще хуже – начавшиеся волнения в Таджикистане заставили уехать многих инженерных работников, и завод остался практически без квалифицированных кадров. Кроме того, предприятие из-за отсутствия спроса собирало по 5 - 10 машин в год – это фактически обеспечивало потребности республики. Чтобы поднять интерес к таджикским автобусам в России, на предприятии старались в ногу со временем модернизировать существующую модель. В период с 1994 по 1997 годы автобусы получили новое шасси, была изменена тормозная система, внедрена более привлекательная цветографическая схема окраски. В обновленное семейство автобусов ЧАЗ вошли модели: «3223» – на шасси ЗИЛ-431410; «32231» – на шасси ЗИЛ-433362; «32232» – на шасси ЗИЛ-433102 (позже ЗИЛ-432912).

В 1999 году для получения российского «Одобрения типа ТС» на заводе взялись за глубокую модернизацию своих автобусов: переходные модели ЧАЗ-322311 получили более высокую крышу, боковые аварийные окна меньшего размера. Еще через два года был полностью изменен дизайн задней части кузова (она стала практически вертикальной), пассажирская дверь стала двустворчатой, а все боковые окна унифицировали под один размер. Новые автобусы получили индекс «322312».

На их базе специально для российского рынка была создана городская двухдверная версия ЧАЗ-322312-01 (ЧАЗ-32231А). Но она, к сожалению, была выпущена лишь тиражом в несколько экземпляров.

Завод также изготавливал по штучным заказам автобусы в различной комплектации: ритуальные, повышенной комфортности, бронированные, грузопассажирские, с изотермическим кузовом и другие.

Однако автобусы ЧАЗ не пользуются спросом в России: многих потребителей по-прежнему отталкивает удаленность производителя, хотя использование базового шасси ЗИЛ дает возможность без труда обслуживать эти автобусы. Да и рамная конструкция, проверенная временем, как нельзя лучше подходит для тяжелых условий российского бездорожья. Жаль только, что все эти преимущества таджикских автобусов остаются без внимания, поскольку о них самих мало известно в России.

Сейчас Чкаловский автобусный завод не оправдывает своего названия. Предприятие живет капитальным ремонтом троллейбусов, выпуском прицепов. Производство автобусов практически остановлено – с завода в год выходит по 3 - 5 штук. Однако, по заверению дирекции, предприятие в любой момент может выйти на проектную мощность в 500 автобусов... Были бы заказы. Обидно лицезреть и тот факт, что руководство Таджикской республики совершенно не пытается спасти предприятие - единственное в стране по выпуску автобусов. И пока складывается такая тенденция, заводу остается надеяться только на российского потребителя...

* - контрольные данные при скорости 60 км/ч

Автор благодарит Касымовых Сайфутдина Касымовича и Марата Сайфутдиновича, а также Хлесткина Виктора и Елизарова Владимира за помощь в подготовке данного материала.