Получив такой «комплект для сборки» нередко можно впасть в ступор. Нехватка каких-то деталей, вплоть до колес или рычагов подвески – нормальная практика. Несостыковка кузовных панелей, неграмотно подобранный крепеж, отсутствие технологии – от моментов затяжки резьбовых соединений до «сварки взрывом», «клёпки газом» и «сборки трезвым», делают такую машину очень сложной в сборке.
Поэтому, увидав весь этот «набор» у себя в гараже, клиент нередко теряет львиную долю былого энтузиазма. И начинает смотреть на сбывшуюся мечту с тем же ужасом, как семилетний ребенок сморит на подаренный ему по его же просьбе, баян. Вот он тут. Стоит сверкает. Но что с ним, чёрт возьми делать? И баян по полному праву занимает свое место в кладовке… Рядом с коньками и клюшкой, штангой, набором юного химика, мольбертом с комплектом кистей и красок, и аппаратом для выжигания.
В связи с этим сотни кит-каров пылятся в гаражах или продаются в виде «semi-assembled, some/all parts (not) available» («собран наполовину, все детали на месте/некоторых деталей не хватает»). Самые невезучие из них с глубоким вздохом отправляются в пункты приёма вторсырья.
Но и это не самое страшное. Более того, это может стать самым лучшим применением для некоторых таких «конструкций». Потому что даже если у клиента оказывается достаточно нужного инструмента и энтузиазма, и он таки сможет завершить свой проект, проблемы могут возникнуть уже с собранной машиной.
Она может оказаться не готовой принять на себя то количество перегрузок, которыми захочет озадачить её хозяин. Она может оказаться непослушной в управлении. Или просто опасной для использования. Тем более на скоростной гоночной трассе.
Исходя из всего этого, мы можем сделать вывод, что хороший кит-кар будет стоить дорого и потребует массу вашего времени, инструментария, гаража и недюжинных умений. Короче, если вам предлагают Кобру Дэйтона Купе (всего 6 экземпляров в мире, цена начинается от 8 млн. долл.) по цене в 5 тысяч долларов за «комплект для сборки» - нужно призадуматься и скорее всего, отказаться от идеи.
Масса компаний предлагает исполнить вашу мечту о классической или сверхдорогой машине за сущие копейки. И собирают деньги с доверчивых людей, ежедневно. Человеку, у которого нет миллиарда долларов за пазухой, надо понимать что кит-кар прежде всего – это кот в мешке. Довольно дорогой кот.
Такие машины как Кетерхем, изготавливаются на заводе под чутким контролем высококлассных специалистов. Это вам не «Эй, Джонни! Ты еще делаешь эти машины, ну Феррари?» - там все будет отлично. И качество собранной машины будет зависеть только от вашей усидчивости, внимательности к деталям и соблюдения требований, указанных в инструкции. А еще проще – купить «turnkey», то есть готовую машину. Конечно же, она будет стоить примерно в 2 раза дороже. Но зато – это будет машина, а не коробка с болтами. Машина, чьё качество будет гарантировано солидной фирмой, съевшую не одну собаку на подобных конструкциях. И эта машина будет нестандартна и интересна. А к тому же, вдоволь насытит вашу жажду как тщеславия, так и адреналина.
К чему это все?
А к тому, что я хочу во-первых, удержать вас от преждевременных радостных прыжков, когда вам предложат Ferrari Enzo или Pagani Zonda всего за 10 тысяч долларов. Конечно, с мотором 1600 куб.см. от Фольксвагена или с V8 от какого-нибудь Chevrolet. И дать понять, что эта машина будет отличаться от Феррари или Пагани примерно так же, как я отличаюсь от Кларксона или Мэя. То есть, ничего общего, кроме приблизительно похожих обводов кузова.
А во-вторых, рассказать вам историю одного из лучших кит-каров прошлого века. Машины, которая будучи придуманной «на коленке» получилась настолько интересной и удачной, что даже принимала участие в серьезных гонках и оценивалась критиками с тем же подходом, который они применяли к таким монстрам того времени, как Шелби Кобра и Шевроле Корвет. Эту машину в какой-то момент перестали рассматривать как кит-кар. Её стали рассматривать с точки зрения довольно удачного и интересного гоночного проекта, который удалось запустить в серию.
Надо сказать, что сама машина не была кит-каром в том понятии, в котором обычно их представляют. Но стала им потом. Ее изначально строили с расчетом на применение в серьезных гонках против таких марок, как Ferrari, Porsche и Alfa Romeo.
Бывший авиаинженер основал свою компанию, имея в голове некий контур. Абрис изящного кузова. Кузова грамотных пропорций и плавных линий, полностью соттветствовавшего автомобильной моде тех времен. Он до того был увлечен этим кузовом, что самое первое его творение являло собой просто… кузов. Купе или родстер, выполненный из фибергласса и отлично подогнанный для установки на шасси Шевроле Корвет.
Чтобы дать вам понять, насколько интересен на самом деле был этот дизайн, я скажу только что Кобра Дэйтона и Феррари 330 TRI/LM были выпущены в 1964 и 1962 году, соответственно. С легкой натяжкой можно попробовать утверждать, что предмет нашего исследования в какой-то мере, задал моду на подобную форму кузова.
Уже в 1959 году, была выпущена серия кузовов, изготовленная фабричным способом. Их установили на шасси и поехали пробовать. Результаты оказались не то, чтобы плохими. Они оказались кошмарными. Очень красивая и гармоничная с виду, машина оказалась очень коварной на гоночной трассе. Проблемы с заносом задней оси не оставляли гонщику никаких шансов на то, чтобы пройти поворот на достойной скорости. Зато она отлично писала «жуков» на асфальте, что несомненно понравится некоторым нашим современникам.
В итоге, машину «приговорили», наградив ее званием «отличная машина, пригодная для передвижения на длинные дистанции, но слишком сложная для управления во время гонок».
Но наш инженер решил не сдаваться. Напрягшись, он нанял Чака Мэннинга. Чак был скромно известен своими работами над машинами, принимавшими участие в гонках «500 Миль Индианаполиса». Суть его работы заключалась в разработке и доводке подвесок этих машин. Мэннинг славился нестандартным и остроумным подходом к решению самых тупиковых казалось бы, задач.
Чак осмотрел машину и предложил добавить немного жесткости в конструкцию, а также заменить элементы подвески, позаимствовав их у более поздней модели того же Корвета. Также немного удлиннили кузов. Тем же приемом в 1973 году воспользовались в Порше, чтобы улучшить контроль машины на трассе. Но это тема для другой статьи.
Не вдаваясь в подробности, можно с уверенностью сказать, что машина в корне изменила свое поведение. «Гоночная» ниша была наконец-то вскрыта и машина «поехала» там, куда изначально и планировалось ее заслать.
Если вы пересмотрите автоспортивные журналы 1961-1965 годов, то вы несомненно отметите успех этого красавца. Доминирование в классе, подиумы и просто отменная езда сопровождали обновлённую машину. Можно сказать, что наш инженер наконец-то был удовлетворён своей конструкцией. Как минимум – удовлетворен. Он сразу же запустил серию кит-каров, которые разлетались, как горячие пирожки.
После этого он сделал ещё несколько моделей, предназначенных для установки на шасси Фольксваген и Порше, Рено и Триумф. Разнообразие этих кузовов было довольно широким. И все они отличались импрессивным дизайном.
А потом… все остановилось. Как-то внезапно. Не было никаких предпосылок, никаких там войн, никакого соперничества с Феррари, громких побед в Ле Мане, ничего… Все просто взяло – и кончилось. Мэннинг пошел дальше строить индикары. А наш инженер занялся изготовлением пляжных багги и прочих кит-каров, повторяющих уже известные машины.
Машина просто кончилась. Ее не стало как-то вдруг и навсегда. В продаже можно найти «классику» - несколько незаконченных пыльных и грязных китов, с растерянными деталями, несколько собранных, хорошо сохранившихся машин, да 5-6 драгстеров и солт-лейк раннеров.
Почему? Я не знаю. Возможно, наш инженер попросту «наигрался». Или быть может, машина не оправдала его ожиданий даже после всех ее успехов? Может она плохо ехала назад или у нее не очень плотно закрывались дверцы? Может машина просто опередила свое время? Или наоборот, опоздала к своему успеху?
Я не знаю, что с ней случилось. Одно я знаю точно, и вы вряд ли меня переубедите. Kellison J5 без сомнения, был одной из самых красивых машин своего времени.
30 сентября 2004 года Джим Келлисон ушел от нас туда, где машины идеальны и в моторах всегда хватает тяги. Пока, Джимми! И спасибо тебе большое, за отличную машину!
P.S. Цена на «мне надоело, собирайте сами» начинается от 8 тыс.долл. На собранную машину, в убогом состоянии – от 15 тыс.долл., драгстеры с наддувными HEMI идут от 10 тыс.долл. Хорошо сохранившийся экземпляр допущенный к федеральным дорогам, обойдется от 25 до 45 тыс.долл.
Возможно, в «классическом американском сарае», где находят такие перлы, как Дарраки, Штуцы, Порше 550 и Феррари ГТО, заваляется пара неначатых китов. И возможно, по современным меркам их придется «обрабатывать напильником» дольше, чем собирать…
Но если он вам нужен. Если вы его хотите. Если руки растут из плеч. Ищите… Они еще есть. Растаможка роллера (шасси без мотора) 3 евро за 1 кг груза. Моторы есть в Е-матике от 250 тыс руб. HEMI конечно же, выйдет дороже. Но… кто мешает засунуть туда мотор от восьмеры? Это же кит-кар! Все реально!