Мы привыкли кушать то, что нам подают, и порой вкус других блюд не знаем, так и с историей, дали нам однобокую версию и мы её жадно хаваем. Одним из раскройщиков автомобильной истории был Адольф Алоизович Шикельгрубер более известный под другим псевдонимом, который "писал" историю, в том числе автомобильную на свой манер. Вторые в этом списке американцы, почитай их википедию так они всё придумали, не оставив никаких шансов другим. .
Вот сегодня немного раскроем завесы тайны, которые и не тайны вовсе. .
Робер-Димитрий Сенсо Де Лаво был ребёнком смешанной пары, его отец — барон Эварист Сенсо Де Лаво был французом, мать — Александрина Богданова была русской (можем уже начать испытывать гордость), а сам Димитрий родившийся в 1882м году в испанском городе Вальядолид считался бразильцем. Бразильцем герой сегодняшнего рассказа стал путём натурализации, т.к. еще в 1898м году его семья перебралась в пригород Сан-Паулу под названием Озаску куда его отец отправился для бизнес-встречи, да так там и остался. Вскоре барон Эварист Сенсо де Лаво покупает предприятие по производству керамической посуды, а вскоре он дополнил свою производственную программу глиняными трубами для канализации.
Димитрий технического образования не получал, но при этом очень сильно увлекался ею, в 1910м году Сенсо Де Лаво младший построил первый южноамериканский самолёт "São Paulo", который смог подняться на высоту около шести метров и пролететь около 100 метров, после чего мотор заглох и Димитрию пришлось совершить жёсткую посадку, причём от удара об землю у аэроплана отвалились колёса. После приземления конструктора увидели взбешённым, (после такого-то исхода испытаний не удивительно), но зрители, которые сбежались на шум мотора встретили его овациями. Тогда это событие широко освещалось южноамериканской прессой, но по прошествии времени подвиг французобразильца, который сам и сидел за штурвалом самолёта забылся, а во всех источниках первенство стали приписывать мексиканцу Альберто Браниффу.
Сохранить в Альбом
Димитрий Сенсо Де Лаво за штурвалом своего самолёта San Paolo в 1910 году.
В 1912м году Димитрий, кстати знавший русский, английский, французский, испанский, греческий, итальянский и португальский языки, изобретает технологию производства чугунных трубопроводов с помощью центрифугирования, лицензии он продал в США и Канаду, где началось крупномасштабной изготовление труб по его системе. После того как Сенсо Де Лаво стал миллионером он решает поселиться на своей исторической родине по линии отца, он переезжает в Париж после Первой Мировой Войны, где основывает конструкторское бюро Société d'Expansion Technique Sensaud de Lavaud.
Там он разрабатывает новые системы тормозов, привода клапанов и т.д., т.е. в основном занимается автомобильными изобретениями. В июне 1922 года Сенсо Де Лаво подписывает соглашение о сотрудничестве с металлургической фирмой Société de Construction des Batignoles, которая была основана в 1914м году. По условиям соглашения изобретатель передавал все свои права на будущие изобретения этой французской фирме, сам он при этом получал 50% дохода от прибыли полученных с продаж его изобретений, плюс инженер получал ежемесячное жалование в размере 6000 франков. Все расходы на создание изобретений и закупку нужного оборудования на себя брала металлургическая компания S.C.B. Уже в том же году Peugeot покупает у S.C.B лицензию на обгонную муфту стартера для своих двигателей, которую придумал Димитрий Сенсо Де Лаво. В октябре 1923 года компания Société de Construction des Batignoles, подписывает соглашение с Avoins Voisin о сотрудничестве в сфере работы над гидравлической трансмиссией, которую планируется первоначально устанавливать на гоночные машины, но потом пересмотрев политику решено было ставить на топовые модели фирмы, в частности на модель Туре С3. На стендах тандем двигатель — коробка передач (разработанная Сенсо Де Лаво), резво набирал обороты, однако при торможении мотор глох, поэтому Габриель Вуазен решает, что пока идёт доводка этой автоматической коробки передач, отдать предпочтение изобретению Коталя, так на его машинах появились электромеханические коробки передач.
Сохранить в Альбом
Автоматическая коробка передач разработанная совместно Димитрием Сенсо Де Лаво и инженерами Avions Voisin
Со временем инженеры фирм S.C.B. и Avions Voisin смогли довести до ума коробку передач, однако её рабочий диапазон начинался с 1800 об.мин, а золотниковые моторы Avions Voisin стухали к 2000 оборотам, т.е. золотниковые двигатели абсолютно не подходили для автоматической коробки передач, требовался другой силовой агрегат по неё.
В 1927м году на автомобильной выставке в Париже был представлен "самый уникальный автомобиль, который только был изготовлен", уникальность автомобиля новой марки — Sensaud De Lavaud заключалась в первую очередь наличием бесступенчатой автоматической коробки передач. Теперь бесступенчатая автоматическая коробка была доведена до ума, Де Лаво оснастил её турбиной и механизмом свободного хода, т.е. нейтралью, кроме того она была встроена в заднюю ось, изготавливать эту коробку взялся работодатель изобретателя. Дифференциал автомобиля был устроен таким образом, что при проскальзывании одного из колёс на него прекращалась передача момента, тем самым эта коробка стал еще и первой системой стабилизации, т.к. препятствовала заносу ведущей оси.
Сохранить в Альбом
Коробка передач Sensaud De Lavaud встроенная в задний мост
Рама автомобиля — литая была изготовлена из сплава "Alpax", он же силумин, передняя подвеска автомобиля была сделана независимой (но тут Сенсо Де Лаво не был первым, его опередил в этом Винченцо Лянчиа со своей Lancia Lambda), задняя подвеска покоилась на резиновых блоках, задняя балка была разрезной, т.е. подвеска была полунезависимой. Тормозные барабаны всех колёс так же были сделаны из силумина, надо заметить что Бугатти стал использовать этот материал в тормозной системе своих автомобилей позже "бразильца".
Шасси автомобиля марки Sensaud De Lavaud
Дизайн автомобиля стал прообразом американских хот-родов, кузов был оснащён передними крыльями мотоциклетного типа, крыша была занижена, а общая высота автомобиля равнялась 1.55м, что было скажем так очень не плохим результатом для рамного транспортного средства. Двигатель 5.5л был изготовлен фирмой Crans по эскизам Димитрия. Рулевое управление было реечным! а саму рулевую колонку можно было регулировать по высоте и вылету.
Sensaud De Lavaud Coupe Сохранить в Альбом
Sensaud De Lavaud Coupe Сохранить в Альбом
Sensaud De Lavaud Coupe, обратите внимание на то, как крепится запасное колесо, плюс виден доступ к автоматической коробке передач.
К сожалению конструктор смог построить и реализовать всего несколько экземпляров своих уникальных автомобилей, производство которых продолжалось до 1930 года, поэтому отнести их к массовым нету никаких возможностей, но при этом можно смело заявлять, что вовсе не американский Oldsmobile 98 был первым автомобилем, на который стали ставить автоматическую коробку передач, как это подаётся в разных источниках. Правда я при этом не отрицаю того факта, что Olds 98 стал первым массовым авто с АКПП. Параллельно Димитрий Сенсо Де Лаво работал с братьями Буччиали, в частности он занимался проектирование шасси модели Bucciali TAV 6.
Сохранить в Альбом
Sensaud De Lavo Berline
Не смотря на то, что машина не стала массовой, разработки изобретателя заинтересовали других производителей, так Андре Ситроен купил права у Сенсо Де Лаво на редуктор с блокировкой, правда компания Société de Construction des Batignoles подала в суд иск, т.к. все права на изобретения Димитрия Сенсо Де Лаво принадлежали ей, но в итоге проблему разрулили: Ситроен получил таки право производить и продавать сторонним компаниям "безопасный задний мост". Одним из закупщиков такого дифференциала стала компания Renault, которая ставила их на свои танки.
В 1932 году Société de Construction des Batignoles начинает сотрудничать с Андре Ситроеном, который решает запустить в серию революционный автомобиль предложенный Андре Лефевром, это был знаменитый Traction Avant. Ситроен думал первым массово оснастить автомобили автоматической коробкой передач, но гидромеханическая 2х ступенчатая коробка передач построенная Сенсо Де Лаво не выдерживала пробега более 5000 км и накрывалась (вскипало масло), сроки поджимали, плюс говорят между Лефевром и Де Лаво была личная неприязнь, и Лефевр всячески саботировал разработки подопечного, поэтому серийный Traction Avant 7CV пошёл в серию с 3х ступенчатой коробкой (правда было построено то ли 5, то ли 10 Citroen TA 7CV с автоматическими коробками, я сейчас точно не помню, а искать лень.
После того как Citroen TA 7CV пошёл в серию коробку автомат удалось довести до ума, новый владелец фирмы Андре Ситроена — Michenlin в гидромеханической коробке не заинтересовался, во Франции других покупателей на неё тоже не нашлось, поэтому что бы окупить расходы в 5млн франков, которые ушли на её разработку было решено продать коробку автомат в США. Это дело было поручено Андре Дюбонне, кстати бразильцу, который первым совершил полёт на самолёте во Франции, (вот такая ирония истории, француз становится первым кто совершил полёт в Бразилии, а бразилец становится первым во Франции лётчиком), однако американцы так и не заинтересовались изобретением, время было тяжёлое и главное было выжить. а не то что вводить в производство какие-то инновации. После фиаско с автоматической коробкой передач для переднеприводного автомобиля Де Лаво переключился на электромеханическое сцепление.
В марте 1937 года Де Лаво строит первый в мире турбореактивный двигатель, в 1938м году он проектирует роторный двигатель с гипоциклоидными шестерёнками, программу спонсировали фирмы Renault и Citroen, а построить двигатель взялся давний партнёр Де Лаво — фирма Société de Constructions des Batignolles. После освобождения Франции его арестовали французские власти, которые обвинили изобретателя в сотрудничестве с режимом Адольфа Гитлера, фирма BMW использовала наработки Де Лаво в области реактивных двигателей, и теперь французы считали, что инженер передал в своё время информацию оккупационным властям. Он был выпущен на свободу в июне 1945 года. Позже его оправдали и реабилитировали, в 1946м году Де Лаво запатентовал изготовление подошвы обуви методом литья, более того он придумал как изготавливать женские сумочки этим же методом. В 1947м году Димитрий Сенсо Де Лаво не выходя из глубочайшей депрессии умер в полном забвении и нищете в возрасте 64х лет, имея за спиной более тысячи патентов на свои изобретения.
Сохранить в Альбом
Робер-Димитрий Сенсо Де Лаво возле шасси автомобиля носящего его фамилию.
Последнее его изобретение — электрической сцепление было запатентовано в 1951м году, уже после его смерти.