Подобно загадочной «железной маске» из романа Александра Дюма, этот грузовик тоже являлся родным «братом короля» - известного послевоенного первенца завода имени Сталина ЗИС-150, и так же, как в романе, если первого «отпрыска» ожидала слава (в виде массового производства и широкой эксплуатации), то на долю считанных опытных образцов второго – оригинального и во многом улучшенного ДАЗ-150 – выпало лишь «замкнутое пространство» территорий завода и НАМИ, негласность закрытых испытаний и последовавшее вскоре практически полное забвение.

Еще до войны город Днепропетровск стал центром полного цикла металлургического производства. Вокруг него расположились сырьевые заводы-поставщики, имелась мощная энергетическая база. Промышленный центр располагал большим количеством квалифицированных кадров, имелось много вузов и техникумов, где велась подготовка соответствующих инженерно-технических работников. Словом, прекрасный город с хорошим мягким климатом являлся идеальным местом для крупного предприятия машиностроения.

Начало

Уже в 1944 году близость окончания войны и рост экономики страны позволили вновь вернуться к строительству ряда новых автомобильных и автосборочных заводов (Кутаисского, Новосибирского, Одесского, Иркутского и других) с целью резкого увеличения выпуска грузовых автомобилей. Вскоре после освобождения от оккупации Днепропетровска, 21 июля 1944 года, Государственный комитет обороны (ГКО) принял постановление о строительстве здесь крупного автомобильного завода. Были определены сроки строительства и пуска предприятия: окончание строительства сборочного и вспомогательного цехов – первый квартал 1946 года; моторного, кузнечного и литейного цехов – первый квартал 1947 года; остальных цехов, необходимых для комплексного производства грузовых автомобилей – декабрь 1947 года. Автомобильный завод в городе на Днепре был основан на территории авиамоторного завода, строительство которого было едва начатого перед самой войной – на голом месте высились лишь 24 ж/б колонны.

Хроника ДАЗа:
Октябрь 1944 года - На юго-западной окраине Днепропетровска силами Отдельной строительно-монтажной группы (ОСМП) Днепровскпромстроя и Отдельного рабочего батальона началось строительство цехов автозавода.

Первоначально здесь предполагалось выпускать ГАЗ-51, и во многом по этой причине костяк конструкторского бюро будущего завода составили горьковчане во главе с гениальным создателем отечественных вездеходов Виталием Андреевичем Грачевым.

Хроника ДАЗа:
31 июля 1944 года - Вышел приказ народного комиссара среднего машиностроения С. А. Акопова об организации производства автомобилей на ДАЗе: первая очередь – 30 тысяч автомобилей в год с последующим наращиванием мощностей завода на выпуск 75 тысяч автомобилей в год. В августе 1944 года приказом наркома среднего машиностроения главным конструктором ДАЗа назначен В. А. Грачев, главным инженером - В. Д. Майборода, директором завода - А. И. Романов.

Но уже в июле 1945 года ситуация с будущей продукцией изменилась: было решено взять за основу московский ЗИС-150, а производство расширить, учитывая планируемые объемы выпуска – до 300 тысяч грузовиков в год.

Хроника ДАЗа:
24 июля 1945 года - Отдел главного конструктора приступил к освоению конструкции автомобиля ДАЗ-150 в кооперации с Московским автомобильным заводом имени Сталина как ведущим предприятием. 16 августа на базе завода № 490 организован филиал ДАЗа - Завод вспомогательного оборудования (ЗВО). Директором ЗВО назначен В. В. Ошко.

С сентября по ноябрь 1945 года на завод начинают прибывать первые эшелоны (56 вагонов) с трофейным германским оборудованием. В декабре начато строительство первоочередных основных цехов ДАЗа: цеха шасси, ремонтно-кузнечного и ремонтно-литейного. Однако в условиях послевоенной разрухи завод строился медленно и трудно, с привлечением репатриантов и военнопленных. А план строительно-монтажных работ хронически не выполнялся (в 1945 году был выполнен на 40%, а в 1946 году – на 39%). Чтобы хоть как-то улучшить ситуацию, в 1946 году ЦК КП(б)У и Совет Народных Комиссаров Украины объявляют Днепропетровский автозавод ударной стройкой республики, а ЦК ЛКСМУ принимает постановление о направлении на строительство ДАЗа 3000 комсомольцев. Не удивительно, что строительство находилось под пристальным вниманием Правительства УССР – ведь в Днепропетровске создавался первенец украинского автомобилестроения. Интересно, что уже в декабре 1946 года на Заводе вспомогательного оборудования были собраны два автомобиля ЗИС-5 и проведены их дорожные испытания. По сути, это была первая автомобильная продукция, и с этой даты можно отсчитывать старт ДАЗа как автозавода. Спустя месяц, в январе 1947 года по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР на ДАЗе началось проектирование 4-тонного прицепа для автомобиля ЗИС-150 и седельного тягача на его шасси.

Хроника ДАЗа:
Определенные постановлением ГКО сроки строительства и пуска первой очереди ДАЗа сорваны: по состоянию на май 1947 года ни один из первоочередных объектов автозавода не введен в эксплуатацию. В связи с этим, 27 мая произведена смена руководства. Приказом министра автомобильной промышленности СССР А. И. Романов освобожден от занимаемой должности. Директором ДАЗа назначен К. В. Власов, главным инженером – Г. М. Григорьев.

В марте 1948 года ДАЗ приступил к подготовке и освоению производства автокранов К-31 грузоподъемностью три тонны на шасси ЗИС-5, и уже 1 июля было начато их серийное производство. В октябре отделом главного конструктора ДАЗа был также разработан комплект документации на автопогрузчик модели «4000», который затем передали Львовскому заводу автопогрузчиков для подготовки их производства.

«Украинец»

Однако все эти разработки являлись все же второстепенными, а первой и главной продукцией создававшегося автозавода должны были стать грузовые автомобили. Конструкторский коллектив ДАЗа во главе с В. А. Грачевым творчески пересмотрел конструкцию окончательно выбранного объекта производства – московского ЗИС-150 – и произвел его глубокую модернизацию, итогом которой стал собственный вариант машины – 4-тонный бортовой автомобиль ДАЗ-150. Необходимо подчеркнуть, что инициатором создания ДАЗ-150 был в первую очередь сам Виталий Андреевич Грачев (как отзывались о нем, максималист, в хорошем смысле слова) и его коллеги, еще в 1944 году весьма критически оценившие ЗИС-150 и имевшие за плечами гораздо более удачный ГАЗ-51. Они решили по собственной инициативе переделать переднюю часть автомобиля, как наиболее недоработанную. Одобрения или согласия министерства (а тем более – указания) получено не было. Грачев, как это уже бывало не раз, на свой страх переделывал машину, ездил в Горький, где благодаря помощи А. А. Липгарта (пошедшего ему навстречу), были изготовлены рабочие чертежи, да и сами детали капота и оперения для новой машины, названной «Украинцем». И только потом, когда уже был готов опытный образец модели, в министерстве нехотя согласились ее рассмотреть. Причем отношение к машине изначально было отрицательным: «Мало ли что там на местах будут делать?! Приказа «сверху» не было, средств на модернизацию никто не выделял». «Зачинщиков» даже пожурили в печати: «...ДАЗ самовольно произвел модернизацию, которая не была утверждена на уровне министерства. Подобная самодеятельность не должна иметь место». И все же Грачеву каким-то образом удалось убедить все ступени руководства, и отстоять свою машину.

Хроника ДАЗа:
7 ноября 1947 года по празднично украшенным улицам Днепропетровска прошел первый автомобиль ДАЗ-150 «Украинец», собранный из узлов и деталей ЗИСа и других заводов.

Это был пробный опытный образец модели, изготовленный, а вернее – переработанный, экспериментальным цехом. Его переделали из опытного экземпляра ЗИС-150 № 2, доставленного сюда из Москвы. Этот второй прототип столичного «150-го» имел весьма ненадежные трансмиссию и ходовую часть, а также устаревший дизайн, копировавший американский «International» модели «КR11».

Конструкторы-кузовщики ДАЗа Борис Тихонович Комаревский и С. С. Киселев с помощью своих коллег, остававшихся в Горьком, полностью изменили оперение машины, сделав его более современным, жестким и технологичным. На ДАЗ-150 был применен капот аллигаторного типа (в отличие от бокового доступа к мотору на ЗИС-150) и оригинальная облицовка радиатора, в нижней части плавно переходившая в Г-образные крылья. Сами крылья имели более мелкий профиль и больший зазор от шины до крыла, что диктовалось условиями эксплуатации на черноземных проселочных дорогах Украины в дождливое время. Боковины капота были сделаны легкосъемными для облегчения доступа к двигателю.

Во всех этих чертах проступало влияние внешности ГАЗ-51 – весьма прогрессивного для той поры творения горьковской школы автостроителей. Однако, кое в чем ДАЗ-150 даже обошел «газика» и намного опередил свое время – сравните его оперение с появившимся впоследствии Урал-375, ЗИЛ-130, или (спустя полвека!) ГАЗ-3307 – не правда ли, создается ощущение, что их оперение делали с оглядкой на ДАЗ-150. Перспективной чертой внешности явились также полностью утопленные в переднюю плоскость крыльев фары и подфарники (последние больше знакомы нам, как подфарники легковой «Победы» ГАЗ-М20). Деталь, которая и на легковых автомобилях только-только начинала появляться, не говоря уж о перманентно более консервативных грузовиках. Вот что писал в 1949 году по этому поводу известный конструктор и дизайнер Ю. А. Долматовский: «Советские конструкторы ведут большую работу по улучшению внешности грузовых автомобилей. Оформление грузовика должно подчеркивать его мощь при сравнительной конструктивной простоте и надежности. Эта тенденция получила наиболее яркое воплощение в опытных образцах автомобилей УльЗИС-НАМИ-253 и ДАЗ-150». Словом, для тех лет внешность ДАЗа являлась в высшей степени, новаторской, и при этом, как ни странно, более дешевой в производстве. Произведенные расчеты показывали, что при массовом выпуске затраты на изготовление «дазовского» оперения (состоявшего из элементов, не требовавших глубокой вытяжки) по сравнению с оперением стандартного ЗИС-150 заметно сократятся.

Мало того, пересмотру подверглась и вся компоновка машины. Кабина ДАЗа была сдвинута на 200 мм вперед и поднята на 50 - 60 мм вверх, что значительно улучшило обзорность с места водителя. Эти же мероприятия позволили удлинить платформу на 405 мм (из них на 180 мм за счет заднего свеса) при сохранении базы в 4000 мм, что было важно при перевозках сельхозпродукции, преобладавших на Украине.

Вместе с тем на заводе считали целесообразным укоротить базу машины до 3800 мм с сохранением старых габаритов платформы. Это было вызвано серьезными опасениями за надежность работы очень длинного карданного вала ЗИС-150 (2026 мм между шарнирами). Вскоре, к сожалению, это в полной мере подтвердилось на практике у столичных машин и заставило в 1954 году применить промежуточную опору вала. К тому же, укороченная база улучшала маневренность машины, повышала запас прочности рамы, уменьшала вес и стоимость автомобиля, а также позволила бы быстрее и проще развернуть производство седельных тягачей и самосвалов. К этим же выводам пришли и в НАМИ: при базе в 3800 мм длина карданного вала (даже без промопоры) сократилась бы до 1826 мм, а критические обороты повысились до недостижимых на ЗИС-150 3300 об/мин. Однако тем самым нарушалась унификация с московским грузовиком, чего очень не хотели в министерстве, поэтому о том, какое решение возобладало бы в итоге – остается только гадать. Но даже на первом образце ДАЗ-150 с базой в 4000 мм диаметр трубы кардана был увеличен, что все же позволило сделать 3300 об/мин реальными и безопасными (правда, лишь до первого искривления в процессе эксплуатации).

Кроме уже описанных узлов, на ДАЗ-150 был применен штампованный передний бампер с брызговиком сверху (в отличие от примитивной однотавровой балки ЗИС-150) и гидравлические амортизаторы передней подвески (снятые с экземпляра «International-KR11»), введенные в конструкцию московской модели только в середине 1957 году при переходе на модернизированный ЗИЛ-164. Изменения коснулись и других агрегатов шасси. Балка заднего моста ДАЗ-150 изготавливалась штампованно-сварной из трубы по типу «Кларк» в отличие от литой из ковкого чугуна на ЗИС-150, что значительно снижало ее вес и трудоемкость изготовления. Впоследствии задние мосты с подобной балкой были внедрены только в середине 1960-х годов, на ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 (причем, что интересно, на вывезенном из Днепропетровска оборудовании).

Первый образец ДАЗ-150 имел следующие параметры (в скобках – отличавшиеся данные ЗИС-150): грузоподъемность – 4000 кг + 3 человека; собственный вес – 4150 кг (4090 кг); габариты: 6890х2500х2260 мм (6720х2470х2180 мм); клиренс под задним мостом – 265 мм; колея передних колес – 1735 мм (1700 мм), задних – 1740 мм; наименьший радиус поворота – 7,5 м; размеры бортовой платформы 3945х2245х590 мм (3540х2250х584 мм); силовой агрегат - ЗИС-120 - 90 л.с. при 2600 об/мин; максимальная скорость – 71 км/ч (65 км/ч); передаточное отношение главной передачи - 7,63:1; шины – 9,00-20; расход топлива на шоссе – 38 л/100 км; запас хода по шоссе со 150-литровым топливным баком – 395 км.

В январе - феврале 1948 года новый грузовик был представлен в Министерстве и прошёл краткие испытания в НАМИ. Они имели целью определить, что дали усовершенствования, внесенные ДАЗом, по сравнению с московским ЗИС-150. Ввиду этого тягово-скоростные испытания не проводились. Компоновочная схема ДАЗ-150 была оценена в целом положительно. Длина машины увеличилась на 170, а высота – на 80 мм; стала немного больше нагрузка на задний мост, что несколько разгрузило передок. Руль получился удобнее, так как угол наклона колонки был уменьшен с 45 до 35 град. Правда, кабина получилась чуть теснее (поскольку был поднят уровень пола), и общий вес машины увеличился на 60 кг.

Как показали испытания, введение гидравлических амортизаторов большого эффекта не дало, но предположительно повышало долговечность передних рессор. Как ни странно, наибольшие претензии предъявлялись к внешнему оформлению передней части. Дело в том, что более современное и технологически простое оперение ДАЗ-150, как оказалось, изрядно затрудняло доступ к двигателю. В большинстве случаев обслуживания или ремонта приходилось снимать капотные боковины и даже крылья, либо добираться до агрегатов двигателя снизу. К «минусам» было отнесено также и отсутствие жалюзи перед радиатором, хотя их не имел и московский ЗИС-150. Кроме того, отмечалась трудность утепления капота в зимнее время. Также в НАМИ рекомендовали для простоты изготовления уменьшить количество горизонтальных брусьев облицовки (на первом образце их было 6, по 3 в двух нишах). Хотя, по большому счету, это было делом вкуса, на заводе отчасти это учли, и у последних образцов ДАЗ-150 количество горизонтальных брусьев уменьшилось до 5-ти. Еще одним моментом, вызвавшим критику НАМИ, стала педаль сцепления. Из-за смещения кабины вперед, возникла весьма «хитрая» конструкция, состоявшая из двух половин и вынужденно огибавшая рулевую колонку (по другому сделать ее просто не получалось). Однако нареканий по ее работе не было, поломок – тоже, ну а то, что она виделась сложноватой в производстве – это, в конце концов, были уже заводские проблемы.

В преддверии

К концу 1948 года чаша весов все же склонилась в пользу ДАЗ-150. Машине был дан «зеленый свет» на самом «верху». На заводе одновременно с его строительством велась подготовка производства 4-тонки (индекс шасси – ДАЗ-120). Впервые в СССР монтировалась технологическая линия «Кларк» по изготовлению штампованных балок задних мостов, создавалось второе после ГАЗа (тогда – единственного на всю страну) специализированное производство колесных дисков. Первое время силовые агрегаты предполагалось получать из Москвы, а впоследствии производить у себя на ДАЗе вместе с КПП (была составлена технология). Кроме всего этого продолжались разработки и по другим направлениям.

Хроника ДАЗа:
В 1948 году на заводе изготовлено 504 автокрана К-31, выпущено 55 формовочных машин ФМ-300. Спроектированы и построены опытные образцы 3- и 5-тонных гидравлических автопогрузчиков моделей «4000» и «4001», впоследствии освоенных производством во Львове. Впервые завод выполнил и перевыполнил годовой план по валовой и товарной продукции. Отделом главного конструктора закончен и представлен на утверждение министру технический проект плавающего автомобиля ДАЗ-485.

В конце 1948 года параллельно с работами над семейством ДАЗ-150 конструкторский отдел ДАЗа по заказу Министерства вооружения взялся за большую интересную работу – проектирование автомобиля-амфибии по типу американского трехосного GMC-DUKW-353. Плавающий вездеход ДАЗ-485 был разработан в чрезвычайно короткие сроки на огромном энтузиазме создателей: Л. А. Берлина (ведущий конструктор), С. И. Тяжельникова (двигатель), А. X. Лефарова (трансмиссия), Б. Т. Комаревского и С. С. Киселева (кузов), Ю. С. Палеева (дорожные испытания) и других. На этой машине впервые в практике отечественного автомобилестроения были применены односкатные баллоны большого сечения с регулируемым на ходу внутренним давлением воздуха. Машина получилась прочной, подвижной, удобной в управлении, имела плавный ход и главное – исключительную, невиданную прежде проходимость, по которой ей в то время практически не было равных. Отличными были и ее ходовые качества на воде.

Хроника ДАЗа:
Апрель 1949 года - Выпущен 1000-й автокран К-31. Июнь 1949 года - Переход на серийный выпуск автокранов К-32 на шасси ЗИС-150 грузоподъемностью 3 тонны. Июль - сентябрь 1949 года - Проведены пробные испытания первых двух плавающих автомобилей ДАЗ-485 на Днепре.

Продолжались работы и по ДАЗ-150. Наряду с доработкой базовой модели создавались и ее модификации. По распоряжению министерства к лету 1949 года был построен седельный тягач ДАЗ-150Б для работы с 7-тонным полуприцепом «5100» (1-ПП-7), также созданным на заводе на основе поступавшего по ленд-лизу 6,4-тонного полуприцепа фирмы «Edwards» модели «D11V». По сравнению с бортовым автомобилем, база ДАЗ-150Б была укорочена до 3800 мм; соответственно изменились и габариты (6670x2400x2260 мм). На машине установили седельно-сцепное устройство, конструкция которого тоже была не оригинальной, а являлась метризованной копией чуть измененных размеров, заимствованной с американского ленд-лизовского образца. Передаточное отношение главной передачи на ДАЗ-150Б было увеличено до 9,28:1; введен кран управления пневмотормозами типа ЯАЗ-200 (для задействования тормозов полуприцепа), а запасное колесо перенесено за кабину. Общий вес автопоезда составил 13300 кг.

Наряду с грузовым полуприцепом был создан и армейский вариант «5100» для размещения на нем мобильного радиолокационного комплекса «Гром». В 1949-м началась опытная эксплуатация экземпляров ДАЗ-150 разных модификаций.

Хроника ДАЗа:
Октябрь 1949 года - Отдел главного конструктора завершил конструирование грузового автомобиля ДАЗ-150 «Украинец». За 1949 год изготовлено четыре опытных образца автомобиля ДАЗ-150 различных модификаций. Проведены заводские испытания. Начаты испытания опытных автомобилей в НАМИ.

В некоторых публикациях говорится о том, что был построен и длиннобазный вариант машины - ДАЗ-150В. Так ли это? Увы, ясности в этом вопросе нет до сих пор. Один из старейших отечественных автомобильных историков Е. И. Прочко, первым упомянувший эту модификацию в своем материале 1977 года, позже писал, что вообще-то такую разновидность не помнит, и, возможно, тогда ошибся. По сохранившимся отчетам длиннобазная модификация ДАЗ-150 не просматривается, документальные подтверждения ее постройки отсутствуют. Да и необходимости в ней в то время не имелось – на сельском бездорожье длиннобазные автомобили не нужны. А вот короткобазные версии, напротив, готовили не только для автопоездов, но и для самосвалов на шасси ДАЗ-150.

Хроника ДАЗа:
1949 год - За год освоено изготовление узлов: карданного вала и рулевого управления. Выпущено 1650 автокранов К-31 и К-32, 98394 колеса для ЗИС-150, 5046 колес для автокранов К-31. Годовой план выпуска товарной продукции выполнен на 130%. В декабре Совет Министров СССР поручил заводу организовать серийный выпуск самосвалов ЗИС-585 с сентября 1950 года.

Следующий, 1950-й год тоже стал для завода плодотворным. С сентября по октябрь были проведены заводские и межведомственные испытания амфибии ДАЗ-485 в Крыму и на Кавказе. В испытаниях участвовали: главный конструктор В. А. Грачев, начальник лаборатории дорожных испытаний Ю. С. Палеев, ведущий конструктор Л. А. Берлин, водитель-испытатель П. А. Мизинов и другие.

После успешного завершения испытаний два образца амфибии переданы заказчику - Министерству обороны СССР, где машинам был присвоен армейский индекс БАВ - большегрузный автомобиль водоплавающий.

Хроника ДАЗа:
1 сентября 1950 года начался серийный выпуск самосвалов ЗИС-585 в кооперации с московским и кутаисским автозаводами. К концу года выпущено 623 самосвала. В 1950 году выпущено 2034 автокрана К-32, 184512 автомобильных колес для ЗИС-150, 11692 тракторных колеса, производилось 38 наименований автозапчастей.

К началу 1951 года на заводе уже были построены и пущены в ход прессовый корпус общей площадью в 40000 кв.м с двумя линиями прессов, литейный цех ковкого чугуна, большой экспериментальный цех, цех задних мостов, рессорный, колесный, арматурный цехи, строился литейный цех серого чугуна. На 1 января 1951 года списочный состав автозавода составил 8768 человек, из них рабочих - 6123, ИТР - 1172.

Хроника ДАЗа:
19 марта 1951 года на заводе состоялся митинг по поводу присуждения звания «Лауреат Сталинской премии» директору завода (с 1950 года) Г. М. Григорьеву, главному конструктору В. А. Грачеву, начальнику бюро кузовов Б. Т. Комаревскому и токарю-новатору И. Е. Тхору за разработку и изготовление плавающего автомобиля ДАЗ-485.

После государственных испытаний грузовик ДАЗ-150 «Украинец» и автомобиль-амфибия ДАЗ-485 были рекомендованы к серийному производству. До пуска первой очереди ДАЗа оставались считанные дни, но весной 1951 года военным удалось отобрать у автомобилистов практически построенный гигант и, окружив его высоким забором и рядами колючей проволоки, превратить в завод-невидимку.

Вместо автомобилей – ракеты

История ДАЗа как две капли воды похожа на судьбу другого предприятия, находившегося за Уралом – Новосибирского автозавода: оба были основаны на едва начатых перед войной авиационных площадках; оба создавались в конце войны почти «с нуля» для массового производства грузовиков; несмотря на неимоверные трудности, оба на рубеже 1940 - 1950-х были готовы к вводу в строй действующих; и наконец, оба в самый последний момент были отняты у автопрома в пользу «оборонки», НАЗ – для создания ядерного оружия, а ДАЗ – для выпуска стратегических ракет.

С целью выбора подходящего завода для серийного производства ракет Р-1 конструкции С. П. Королева в конце 1950 года была образована правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По его замыслу, необходимо было найти достаточно мощный и перспективный завод из любого ведомства, желательно «молодой» – для облегчения «изъятия» из отрасли и перепрофилирования. Комиссия остановила свой выбор на практически готовом автомобильном заводе в Днепропетровске.

Между прочим, директор завода Григорьев и сам Грачев с увлечением демонстрировали опытный автомобиль-амфибию ДАЗ-485 членам этой правительственной комиссии, не зная истинной цели их приезда...

И. В. Сталин одобрил выбор комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался отстоять завод, - мол, стране нужны грузовики, но Сталин возразил, что если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а вот если ракет не будет, то и грузовики могут не понадобиться. Судьба днепропетровского завода была решена.

9 мая 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР №1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и строящегося Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединения их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения».

Хроника ДАЗа:
10 мая 1951 года подписан приказ министра вооружения СССР Д. Ф. Устинова о присвоении Днепропетровскому машиностроительному заводу номера 586 (с 1952 года – Государственный союзный завод №586, или П/Я 186). 1 июня подписан приказ МВ СССР об организации на заводе серийного производства ракет Р-1 (8А11). 14 июля принято постановление Совета министров СССР о прекращении на заводе №586 выпуска автомобильных кранов К-32 с августа 1951 года и самосвалов ЗИС-585 с сентября 1951 года.

В последующие годы закрытый «почтовый ящик» был переименован в Южный машиностроительный завод и вошел в систему «общемаша». Впрочем, история производства здесь колесных машин не закончилась - в декабре 1953 года «для прикрытия» основной продукции на ЮМЗ начали собирать тракторы МТЗ-2. Но к автомобилям в Днепропетровске больше уже не возвращались.

Вместе с тем, большая и плодотворная работа, проделанная автозаводом, не прошла даром для отечественной автомобильной промышленности, и, в частности, – для московского ЗИСа, куда в середине 1951 года была переведена часть конструкторов ДАЗа со своими творческими заделами. На ЗИС перешли также и все работы по амфибии «485» - будущему ЗИС-485. В этих амфибиях остро нуждалась армия, поэтому и серийный их выпуск, пусть под другим названием и уже на другом заводе, все же не мог не состояться.

Что же касается грузовика ДАЗ-150, то ему не повезло. Хотя в 1951 году насмотревшись на имевшийся здесь экземпляр ДАЗа, в экспериментальным цехе московского автозавода и построили опытный образец улучшенного ЗИС-150 с аллигаторным капотом и оперением, напоминавшим днепропетровское, но никакого серийного продолжения эта разработка не получила. В столице продолжали делать весьма недоработанный ЗИС-150, а какой-нибудь иной производственной базы для «Украинца» попросту не было.

Кстати, интересная деталь: еще в 1931 году в Харькове был создан 4-тонный грузовик А-4, тоже названный подобным образом – «Украина», но и тогда дальше постройки двух опытных образцов дело не пошло. Увы, применительно к грузовикам это имя собственное оказалось явно невезучим.

Споры о количестве

Так сколько же всего успели построить экземпляров ДАЗ-150? К сожалению, точного ответа на этот вопрос нет и по сей день. В заводских анналах можно почерпнуть такие сведения: декабрь 1949 года - изготовлена первая партия автомобилей ДАЗ-150, 30 автомобилей направлены в пробную эксплуатацию на «Кузбассшахтстрой»; январь - март 1951 года - выпущено 50 грузовых автомобилей ДАЗ-150. Однако, по свидетельству Е. И. Прочко, опытных образцов модели ДАЗ-150 и ее модификаций было изготовлено всего не более восьми (бортовые, седельный тягач с полуприцепом и короткобазный). Цифры в 30 и 50 машин, по его мнению, очень сомнительны:«Вручную, молоточком, можно выколотить крылья и облицовки лишь для единичных экземпляров, а 80 комплектов, или хотя бы 50 – это уже промышленная партия, требующая налаженного штампового хозяйства. А его на ДАЗе еще как раз и не было, так как завод был в стадии становления (а это самое дорогое оборудование), да и кадров не хватало. Так что, скорее всего, эти партии по 50 и 30 машин представляли собой обычные московские ЗИС-150 с днепропетровскими надстройками (краны или самосвалы). А наиболее реальная цифра построенных ДАЗ-150 – 8 экземпляров».

Некоторые из этих ДАЗов поступили затем в длительную эксплуатацию, и порой встречались на дорогах и через пару десятков лет. Согласно одному из свидетельств, в Крыму уже в 1960-х видели одну такую машину. Доподлинно известно также и то, что на одном из ДАЗов сам В. А. Грачев переезжал со всем семейством в Москву (даже кота с собой привезли!), когда его перевели на ЗИС. Причем, эта машина затем так и «осела» на автозаводе и ходила по столице еще довольно долго. Да и что ей было не ходить? Надежное, крепкое оперение, а внутри – все то же самое, что и у обычного ЗИС-150, – меняй детали хоть каждый день. Однако все имеет свой срок, поэтому ни одного экземпляра ДАЗ-150 до наших дней, конечно же, не «дожило».

В нынешнем Днепропетровске тоже практически ничего не напоминает о создававшихся здесь когда-то автомобилях. Сохранился лишь небольшой стенд в заводском музее, посвященный строительству автозавода и выпуску ДАЗ-150. Несколько скупых строчек, да грузовик на одном из фото. А еще в заводской библиотеке до сих пор пылятся раритетные теперь уже автомобильные издания 1940-х годов.

Автор выражает благодарность Евгению Игнатьевичу Прочко за большую помощь в подготовке материала.